ASPECTOS PRÁTICOS DA APLICAÇÃO DE MODELOS DE ROTEIRIZAÇÃO DE VEÍCULOS A PROBLEMAS REAIS

O termo roteirização de veículos, embora não encontrado nos dicionários de língua portuguesa, é a forma que vem sendo utilizada como equivalente ao inglês “routing” (ou ”routeing”) para designar o processo para a determinação de um ou mais roteiros ou seqüências de paradas a serem cumpridos por veículos de uma frota, objetivando visitar um conjunto de pontos geograficamente dispersos, em locais pré-determinados, que necessitam de atendimento. O termo roteamento de veículos também é utilizado alternativamente por alguns autores (Cunha, 1997).

Segundo Laporte et al. (2000) o problema de roteirização de veículos consiste em definir roteiros de veículos que minimizem o custo total de atendimento, cada um dos quais iniciando e terminando no depósito ou base dos veículos, assegurando que cada ponto seja visitado exatamente uma vez e a demanda em qualquer rota não exceda a capacidade do veículo que a atende.

Quando a definição dos roteiros envolve não só aspectos espaciais ou geográficos, mas também temporais, tais como restrições de horários de atendimento nos pontos a serem visitados, os problemas são então denominados roteirização e programação de veículos (Cunha, 1997).

De acordo com Assad (1988), a roteirização de veículos consiste em uma das histórias de grande sucesso da Pesquisa Operacional nas últimas décadas. Isto pode ser medido pelo expressivo número de artigos que vêm sendo publicados ao longo dos anos na literatura especializada, incluindo os anais de congressos da ANPET.

O primeiro problema de roteirização a ser estudado foi o do folclórico caixeiro viajante (no inglês “traveling salesman problem” ou TSP), que consiste em encontrar o roteiro ou sequência de cidades a serem visitadas por um caixeiro viajante que minimize a distância total percorrida e assegure que cada cidade seja visitada exatamente uma vez.

Desde então, novas restrições vêm sendo incorporadas ao problema do caixeiro viajante, de modo a melhor representar os diferentes tipos de problemas que envolvem roteiros de pessoas e veículos, entre as quais: restrições de horário de atendimento (conhecidas na literatura como janelas de tempo ou janelas horárias); capacidades dos veículos; frota composta de veículos de diferentes tamanhos; duração máxima dos roteiros dos veículos (tempo ou distância); restrições de tipos de veículos que podem atender determinados clientes.

Problemas de roteirização de veículos são muitas vezes definidos como problemas de múltiplos caixeiros viajantes com restrições adicionais de capacidade, além de outras que dependem de cada aplicação.

Problemas do tipo caixeiro viajante também são encontrados em outras áreas que não a logística ou operação de frotas, tais como em linhas de montagem de componentes eletrônicos, onde se busca encontrar, por exemplo, o roteiro de mínima distância para um equipamento cuja tarefa é soldar todos os componentes de uma placa eletrônica. O menor percurso total do equipamento para percorrer todos os pontos da placa está diretamente associado ao desempenho da linha (Souza, 1993).

Sob a ótica de otimização, os problemas de roteirização de veículos, incluindo o caso particular do caixeiro viajante, pertencem à categoria conhecida como NP-difícil (do inglês “NP-hard”), o que significa que possuem ordem de complexidade exponencial. Em outras palavras, o esforço computacional para a sua resolução cresce exponencialmente com o tamanho do problema (dado pelo número de pontos a serem atendidos). A título de ilustração, até hoje não são conhecidas as respectivas soluções ótimas para algumas instâncias de problemas de roteirização com restrições de janelas de tempo com apenas 100 nós, propostos por Solomon (1986) e que vêm sendo utilizadas para a avaliação comparativa de novos algoritmos de solução propostos na literatura (Cunha, 1997).

Em termos práticos, isto significa que não é possível resolver até a otimalidade problemas reais pertencentes à classe NP-difícil. Consequentemente, os métodos de solução de todos os softwares e aplicativos comerciais encontrados no mercado para roteirização de veículos são heurísticos, isto é, não asseguram a obtenção da solução ótima do ponto de vista matemático.

Essa complexidade matemática dos problemas de roteirização, assim como a sua relevância no contexto logístico atual, explicam o constante interesse em busca de novas estratégias de solução que vem sendo observado desde a década de 60, resultando em um número muito expressivo de artigos publicados na literatura especializada.

Isto decorre do fato de que, sendo as estratégias de solução heurísticas, muitas vezes se apoiam em uma abordagem intuitiva, na qual a estrutura particular do problema possa ser considerada e explorada de forma inteligente, para a obtenção de uma solução adequada (Cunha, 1997). Assim, na maioria dos casos, as heurísticas propostas são bastante específicas e particulares, e carecem de robustez, isto é, não conseguem obter boas soluções para problemas com características, condicionantes ou restrições às vezes um pouco diferentes daquelas para as quais foram desenvolvidas.

Em outras palavras, roteirização de veículos é uma área onde uma solução para um determinado tipo de problema e dados pode não ser adequada para outro problema similar, conforme apontado por Hall e Partyka (1997). Daí, em muitos casos, a necessidade de buscar soluções customizadas para cada problema.

Por outro lado, o interesse e a demanda pela aplicação de modelos de roteirização para problema reais, através de softwares comerciais disponíveis no mercado, têm crescido muito nos últimos anos, em particular no Brasil, principalmente após a estabilização da economia, conforme discutido em detalhes por Cunha (1997). Entre as razões pode-se destacar as exigências dos clientes com relação a prazos, datas e horários de atendimento (principalmente entregas); o agravamento dos problemas de trânsito, acesso, circulação e estacionamento de veículos nos centro urbanos, em particular caminhões; o aumento da competição pelo mercado e a busca de eficiência trazidas pela eliminação da inflação; o custo de capital
levando à redução de estoques e ao aumento da freqüência de entregas.

Tem se observado em diversas aplicações, principalmente no caso brasileiro, que, embora a seleção e a implantação de softwares de roteirização tenha sido feita com cuidado, os benefícios obtidos com a sua utilização resultam aquém das expectativas iniciais, mesmo em se tratando de produtos consagrados no mercado.

Isso decorre nem sempre da fragilidade dos algoritmos de solução incorporados nos softwares, na maioria das vezes extensivamente testados e validados, com inúmeras histórias de sucesso nos seus países de origem, mas principalmente de condicionantes locais e particularidades dos problemas que não podem ser considerados, assim como da fragilidade dos dados de entrada que alimentam os modelos.

Deve-se destacar ainda dificuldades na etapa de escolha do produto. O fato da maioria desses produtos serem verdadeiras caixas pretas em termos dos seus algoritmos de solução, conforme apontado por Hall e Partyka (1997), e o pouco conhecimento técnico especializado por parte dos representantes locais, acabam levando a escolhas que posteriormente se mostram equivocadas, uma vez que os softwares nem sempre conseguem atender às necessidades para os quais foram adquiridos.

Autor: Dr Claudio Barbieri da Cunha

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21/02/2011 at 2:37 am Deixe um comentário

Luiza Trajano: “Em São Paulo, nossa maior dificuldade até hoje é com logística”

A presidente do Magazine Luiza fala sobre os desafios que a rede varejista, tradicional no interior do Estado, enfrentou para entrar na Grande São Paulo. Na entrevista a seguir, dado à TV Estadão,  é tratado os problemas de logística para quem distribui em São Paulo. Para ver o video click aqui

17/01/2011 at 1:48 am Deixe um comentário

Repasse de verbas renova o ânimo do setor de transporte

Nos últimos quatro anos, o adormecido setor de logística do país foi reanimado com a injeção de R$ 65,4 bilhões em investimentos no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o que corresponde a 14,5% do total que foi repassado pelo programa, envolvendo recursos da União, Estados, municípios e iniciativa privada, incluindo financiamentos de bancos públicos e privados. Deu resultado. O volume de obras em andamento, ainda que insuficiente para a demanda atual do país, tem testado os limites da construção civil e, em muitas áreas, há falta de mão de obra e matéria-prima.

A fotografia dos transportes, no entanto, quando observada em partes, revela um cenário preocupante. O setor aéreo, de longe, é o que carrega os maiores problemas da logística nacional. Enquanto os gastos do PAC destinados a rodovias atingiram R$ 42,9 bilhões entre 2007 e 2010, os aeroportos foram alvo de tímidos R$ 281,9 milhões. Pesa sobre a aviação não apenas o baixo investimento alocado ao setor, mas a ineficiência com que as ações são conduzidas por meio da Infraero.

O descaso com a aviação levou a diretoria da Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata), que representa mais de 200 companhias, a usar palavras como “desastre” e “vergonha” para se referir ao estado atual da infraestrutura do setor aéreo no Brasil. A preocupação se concentra na proximidade da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada de 2016. Segundo relatório da consultoria McKinsey, 13 dos 20 aeroportos brasileiros mais movimentados têm graves estrangulamentos. No aeroporto de Cumbica, em São Paulo, principal hub (ponto de distribuição de voos) internacional da América Latina, até as obras de terminais temporários estão atrasadas e o terceiro terminal, prometido há quase uma década, não saiu do papel.

Os estudos apontam que, para atender a demanda, até 2014 o Brasil terá de investir R$ 8,4 bilhões em seus 20 maiores aeroportos. Os preparativos para a Copa preveem investimento de R$ 5,6 bilhões até lá, com a maior parte concentrada nos anos de 2012 e 2013.

Para mudar a situação, o governo acena com duas ações. Está nos planos do Planalto a criação do ministério de portos e aeroportos, aglutinando a atual Secretaria Especial de Portos e a área de infraestrutura aeroportuária, hoje a cargo do Ministério da Defesa. A mudança inclui a futura abertura de capital da Infraero, estatal que administra os 64 aeroportos federais, com o propósito de profissionalizar sua administração. Essa abertura de capital, no entanto, como o próprio governo admite, pode levar dois anos para ocorrer. No curto prazo, uma ação de maior eficácia poderá ser a concessão de aeroportos para a iniciativa privada, acelerando as obras e a entrada de investimento privado.

A eficiência do setor aéreo, seja para transporte de pessoas ou de carga, está diretamente ligada à sua integração com o setor ferroviário, condição que hoje praticamente inexiste no país. Abandonado por décadas, o setor ferroviário vive uma fase de retomada. Nos últimos três anos, o governo turbinou as operações da estatal Valec, que vai operar 9 mil km de trilhos em fase de construção no país. Foram R$ 3,4 bilhões aplicados na construção de 909 km de malha até o fim deste ano. Sob sua tutela está a construção e concessão de malhas como a ferrovia Norte-Sul, projeto que foi dado como morto. Nos próximos dois anos, a Valec soma investimentos superiores a R$ 17 bilhões. É gasto pesado se comparado a tudo que a União injetou no setor desde a sua privatização, 14 anos atrás – pouco mais de US$ 1,14 bilhão.

O momento atual, no entanto, é marcado pela apreensão dos concessionários das ferrovias, que aguardam a publicação do novo marco regulatório do setor. Hoje, 12 concessionárias operam 28,5 mil km de malha no país, rede que foi adquirida da estatal RFFSA, extinta em 1996. De lá para cá, as empresas investiram R$ 22 bilhões no setor. No mesmo período, o número de locomotivas saltou de 1.154 para 2.876 máquinas e a quantidade de vagões subiu de 43,8 mil para 93 mil unidades.

Neste ano, estima-se que as concessionárias vão injetar mais R$ 2,86 bilhões nas operações. Parte desse recurso será usada na modernização da infraestrutura, mas pesa na conta a manutenção da malha, porque 80% das vias atuais têm mais de um século de vida.

A preocupação dos empresários se concentra no grau de intervenção que o poder público poderá ter sobre as concessões. Além do plano de oferecer as malhas em construção para múltiplos usuários, o governo analisa a possibilidade de fazer uso do trecho ferroviário que atualmente pertence às concessionárias, mas que não seja explorado comercialmente. Pelos cálculos da Valec, há mais de 16 mil km de malha nessa situação.

Seja por meio de dinheiro público ou de empresas, o fato é que a malha atual é insuficiente. Os especialistas estimam que seriam necessários 52 mil km de malha para suprir as necessidades atuais. A limitação dos trens está refletida no desequilíbrio da matriz de transporte. Hoje, o modal ferroviário responde por apenas 25% do transporte de carga do país, enquanto as estradas ficam com 58% do volume. Nos Estados Unidos, as ferrovias têm participação de 43% no transporte de cargas. Sua utilização também é forte na China (37%), Austrália (43%), Canadá (46%) e Rússia (81%).

No longo prazo, o governo trabalha com a meta de fazer com que, nos próximos 15 anos, as ferrovias passem a ser, finalmente, o principal meio de transporte de carga do país, respondendo por 35% da movimentação, ante 30% das rodovias. Esse reequilíbrio entre os modais, no entanto, não significa esvaziar os investimentos feitos atualmente nas estradas do país. Embora o volume de obras de manutenção, recuperação, duplicação e construção tenha aumentado consideravelmente nos últimos anos, as estradas do país ainda têm um longo caminho pela frente para se tornarem adequadas.

Os recursos aplicados no setor rodoviário passaram de R$ 1,1 bilhão, em 1999, para R$ 26,5 bilhões, em 2008, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Os estudos da Confederação Nacional do Transporte (CNT) sinalizam, porém, que há necessidade de recursos da ordem de R$ 160 bilhões. O Ipea calcula R$ 183,5 bilhões em investimentos, enquanto a Associação Brasileira da Infraestrutura e das Indústrias de Base (Abdib) estima R$ 12,6 bilhões por ano na próxima década.

Longe de atingir o plano ideal de investimentos, as prioridades do governo devem se orientar para a solução de problemas mais pontuais, como a capacitação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), órgão do Ministério dos Transportes que administra as obras de manutenção e recuperação de estradas. Criado em 2001, o DNIT tinha 4,9 mil funcionários para cuidar de obras cujo orçamento total atingia R$ 2,5 bilhões. Hoje, seu orçamento anual ultrapassa R$ 10 bilhões, mas o órgão só conta com 2,7 mil funcionários e faltam engenheiros no quadro.

Segundo o DNIT, o atual programa de recuperação e manutenção da malha rodoviária federal atinge 56 mil km de pistas, dos quais 32 mil km estão em plena execução. Neste momento, o DNIT executa no país 1.080 contratos de obras, volume que soma um total de investimentos de R$ 41 bilhões.

Assim como ocorre nos setores aéreo, ferroviário e portuário, as rodovias também são alvo de mudanças em seu marco regulatório. Está em gestação no governo mudanças para o transporte rodoviário, que entrará em vigor em 2011. O incentivo a novas concessões também está na pauta. Atualmente, há 53 empresas privadas que administram 15 mil km de estradas, o que corresponde a 7% da malha rodoviária nacional pavimentada, mas o governo avalia que há espaço para ampliar as concessões.

Apesar dos problemas crônicos que afetam todos os modais de transporte, o cenário futuro é estimulante. O PAC 2 prevê mais R$ 104,5 bilhões em investimento na infraestrutura de transportes. A década que se inicia, dizem os especialistas, será a década da logística. A conferir.

 

Por André Borges – de Brasília (Valor Economico)

 

20/12/2010 at 1:00 am Deixe um comentário

ANTT discute regulamentação do cartão-frete

Após a extnição da carta-frete — documento que a transportadora emite para o caminhoneiro autônomo como forma de adiantamento pelo frete -, a ANTT (Agência Nacional dos Transportes Terrestres) passa discutir a regulamentação de uma nova forma de pagamento. Por meio de audiência pública, a Agência abriu a proposta da resolução que estabelece a criação de um meio de pagamento eletrônico alternativo ao depósito em conta: o cartão-frete, de forma que cada transportador possa usufruir do dispositivo.

Conforme as regras, o contratador poderá disponibilizar valores como frete, combustível e vale-pedágio obrigatório, desde que estejam vinculados a uma contratação de serviço de transporte rodoviário de carga. Esse valor creditado — exceto a quantia destinada exclusivamente ao pagamento do vale-pedágio — poderá ser gasto livremente pelo portador do dispositivo, tendo a possibilidade de realizar compras e saques com o cartão, ou até transferir o valor para sua própria conta-corrente.

Ainda de acordo com a proposta, o usuário poderá pedir um cartão adicional, a ser usado livremente pelo dependente. O texto define ainda as regras para a criação do cartão, que poderá ser operado por diversas empresas que tenham recursos tecnológicos para oferecer o serviço.

A audiência ocorrerá no dia 15 de dezembro, a partir das 14h na sede da ANTT, em Brasília (DF). Qualquer pessoa interessada no assunto poderá participar da audiência, podendo contribuir com sugestões ou contestações.

Por Victor José

 

14/12/2010 at 1:39 pm Deixe um comentário

Repensar a competitividade

Vemos insistentemente ampliarem-se as preocupações do setor manufatureiro com o crescimento de importações brasileiras, sobretudo de bens de consumo, bem como sobre os alegados riscos de desindustrialização do País.

No setor automobilístico a balança de comércio exterior de veículos e peças era superavitária, chegando, entre 2005 e 2007, a saldos anuais positivos de até US$ 10 bilhões.

A partir do final de 2008, com a crise internacional derrubando mercados importadores e com a situação cambial e outros sobrecustos brasileiros afetando nossa competitividade, a situação começa a se inverter: passamos a exportar menos e a importar mais, o que resultará num déficit, neste 2010, na balança comercial automotiva de mais de US$ 5 bilhões.

Em 2005 nossas exportações de veículos montados representaram 31% da produção automotiva naquele ano. Agora, neste ano, vamos exportar cerca de 15% da produção.

Paralelamente, as importações de 90 mil veículos naquela data representavam 5,1% do mercado interno, e agora estão batendo cerca de 650 mil unidades, absorvendo 20% do total de veículos novos comercializados no País.

Nada contra as importações em si, até porque favorecem o consumidor e amortecem eventuais riscos inflacionários da economia. Entende-se também que o comércio exterior é uma via de mão dupla e o jogo é vender e comprar.

O que preocupa, porém, é o descompasso no trend de crescimento de exportações versus importações, o que leva a considerar que o vigor do mercado vai sendo crescentemente tomado por produtos de fora do País, sem a contrapartida da ampliação adequada de nossas possibilidades de exportação, o que geraria, aqui, mais investimentos, produção e emprego.

Ruim para o País a longo prazo. Esse raciocínio vale para o setor automotivo e vale também para outros setores de bens de consumo e para o próprio futuro da indústria brasileira.

A estabilidade da economia e o crescimento do consumo interno, inclusive com a inserção de novas camadas sociais no mercado consumidor, colocam o Brasil como uma poderosa vitrine de mercado no mundo, tanto para o setor automotivo quanto para bens de consumo em geral.

Mas, ao mesmo tempo que o País se afirma como mercado em ascensão, deveria caminhar par e passo como capacitado produtor mundial.

Há que repensar nossa competitividade externa e interna, inclusive com medidas emergenciais de curto e de médio prazos, enquanto se redesenha um novo arsenal de armas competitivas para o País.

Devemos agregar valor e competências ao nosso parque industrial, com políticas dirigidas e eficazes, de modo a estruturar a indústria para os novos tempos, fortalecendo-a e criando diferenciais de vantagens comparativas.

É necessário um plano nacional de longo prazo definindo cadeias industriais estratégicas de alta capilaridade e geradoras de dinamismo econômico para a adoção de políticas de estímulo a investimentos públicos e privados em seu desenvolvimento tecnológico, alavancando-as – com engenharia criadora, inovação e processos produtivos – à classe de excelência em competitividade e aptas a concorrer em qualquer parte do mundo e no mercado interno, com intensas repercussões em toda a matriz industrial e na própria economia brasileira. Alemanha, Japão e Coreia do Sul são exemplos bem-sucedidos desse modelo de desenvolvimento.

A competitividade, por definição, é sistêmica e é condição determinante para o nosso futuro como produtor global. Portanto, deve ser priorizada e tratada em toda a sua dimensão, com ações individualizadas nas empresas e programas pontuais nas cadeias setoriais, com microrreformas econômicas, burocráticas e legais e com políticas estruturais de longo prazo que, efetivamente, superem ineficiências e atrasos persistentes em nosso meio e que se podem revelar graves pontos de estrangulamento do desenvolvimento do País, entre os quais a infraestrutura, a logística e a educação.

PRESIDENTE DA ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES (ANFAVEA)

Por Cledorvino Belini – O Estado de S.Paulo

12/12/2010 at 1:38 pm Deixe um comentário

Porto de Santos terá tecnologia alemã para o setor de logística

Rejane Lima / SANTOS – O Estado de S.Paulo

O Porto de Santos deverá receber tecnologia alemã para ajudar a resolver seus problemas de acessibilidade. A informação foi divulgada pelo Ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito, durante o workshop “Tecnologias da Alemanha para a Infraestrutura do Porto de Santos” realizado ontem em Santos, na Baixada Santista.

“A nossa expectativa é que o governo na Alemanha, que está trazendo aqui uma grande comitiva de empresários, possa oferecer para nós o que mais estamos precisando no momento, que é uma alternativa para viabilizar a acessibilidade terrestre ao Porto de Santos”, disse o ministro, explicando que há muitas empresas alemãs já instaladas no Brasil que poderiam participar de concorrências para realizar obras no Porto de Santos.

Segundo Brito, a SEP recebeu ontem um “projeto conceitual” de soluções para o acesso rodoviário ao Porto de Santos, mas os estudos futuramente vão abordar questões referentes ao acesso aquaviário e uma ligação seca entre as duas margens do cais santista.

“Nós vamos naturalmente avaliar (os estudos) e depois discutir com o próprio governo da Alemanha essas alternativas”, disse Brito, afirmando que, por enquanto, o projeto teve “custo zero” para o País e as sugestões apresentadas serão discutidas também pela comunidade portuária. “A ideia é que até março do próximo ano, com a vinda o ministro dos Transportes da Alemanha, possa ter o projeto concluído para se ter já a assinatura de algum contrato em relação a isso”. O ministro destacou o conhecimento da Alemanha em logística.

14/11/2010 at 2:45 pm 1 comentário

CONTROLE DE ESTOQUES

No comércio varejista, a relação VENDA x ESTOQUE é o ponto mais importante, e, quando bem trabalhada, a Empresa consegue equilibrar melhor o mix ideal entre os grupos de produtos e lojas.

Fácil de dizer, difícil de realizar. Porque?

São muitos os fatores que influenciam esta relação e são muitos os profissionais responsáveis para que isso aconteça.

Tudo começa no planejamento comercial da Empresa, onde são definidas as vendas, coberturas de estoque por grupo de produtos e margens.

Aos compradores e estilistas, cabe se adequarem dentro do Plano de Sortimento Ideal Mensal,  que é o estudo do mix de produtos por grupo, faixas de preço e grade.

Ao gerente comercial cabe a função de emitir e controlar cada pedido,pré distribuído por ítem/loja, e analisar semanalmente a venda, focando a relação venda x estoque por grupo de produtos e o desempenho de cada loja.

Esta análise deve ser feita preferencialmente toda a 2ª feira onde participam compradores, estilistas, supervisão de loja e o gerente comercial e é de tal importancia  que qualquer tipo de interrupção deve ser evitada para não perder tempo e foco.

Identificadas e acordadas as diferenças de desempenho PONTUAIS entre lojas e grupos, o supervisor imediatamente se comunica com os gerentes de loja, sinalizando os desempenhos e combina uma ação específica de vendas.

O gerente de loja como EMPREENDEDOR  daquela unidade, distribui a meta pelos seus vendedores e COBRA DIÁRIAMENTE a performance daquele ítem ou grupo, apontadas pela supervisão e gerencia comercial, usando a sua criatividade como líder para estimular a equipe a alcançar os resultados esperados pela Empresa.

Adotando esta ROTINA SEMANAL, a Empresa garante um melhor equilíbrio do estoque e vendas, e ainda consegue passar um feed back de mais qualidade aos compradores/estilistas.

Adotando esta ROTINA SEMANAL, a Empresa estará SEMPRE ALERTA às mudanças semanais de venda de cada grupo de produtos, podendo ajustar o Planejamento de Vendas e Compras com antecedência.

Viver “apagando incêndios” é ruim, pois desgasta e desmotiva toda a equipe.
Excessos de estoque constantes também  acabam com o capital de giro das Empresas.

Implemente e mantenha esta ROTINA DE ANÁLISE, através do Relatório Venda x Estoque fazendo uma reunião semanal toda 2ª feira.

Seu resultado vai melhorar rápido !

Boas compras e vendas!
Guy Sodré

Por Varejando – Guy Sodré

08/11/2010 at 1:51 am 1 comentário

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