Posts tagged ‘Cadeia Suprimentos’

Terminais criam novo gargalo logístico

A construção de terminais remotos pode criar um outro gargalo dentro do Aeroporto Internacional de Guarulhos (Cumbica): a logística interna. Na avaliação de especialistas, a estrutura necessária para deslocar passageiros de um lado para o outro pode comprometer a capacidade operacional de toda infraestrutura local.

JF Diorio/AE
JF Diorio/AE
‘Aeropuxadinho’. Galpões das falidas Transbrasil e Vasp, que devem virar terminais de passageiros no aeroporto de Cumbica

“É um investimento que vai no sentido inverso ao aumento de capacidade do aeroporto”, afirma o advogado e especialista em infraestrutura, Floriano de Azevedo Marques Neto, do escritório Manesco, Ramires, Perez, Azevedo Marques. Na opinião dele, esse é apenas um paliativo para desafogar o aeroporto, que já está no seu limite e deverá receber uma grande quantidade de passageiros durante a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016. “Mas não é o ideal em nenhum lugar do mundo.”

Para funcionar de forma adequada, o governo terá de encontrar uma alternativa para levar os passageiros até o terminal e, depois, até as aeronaves. Por ter pouco espaço no local – segundo informações de fontes do setor há apenas duas posições para estacionamento -, a tendência é que os aviões fiquem mais afastados dos terminais, o que exigiria uma frota considerável de ônibus para fazer a movimentação dos passageiros. “Ainda não ficou claro qual mecanismo será usado para dar acesso aos terminais, que ficam numa área destinada a cargas (da antiga Transbrasil e da Vasp)”, afirmou uma fonte, que prefere não se identificar.

O presidente da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), Luciano Amadio Filho, também avalia a decisão do governo de fazer terminais remotos em Guarulhos como uma remediação. “É um tapa buraco de algo que deveríamos ter feito há mais de quatro anos.” Ele reconhece, entretanto, que restaram poucas alternativas para o governo solucionar o problema num espaço tão curto de tempo. “É o menos ruim.”

Prioritário. Ele avalia que o nível de conforto dos usuários será reduzido. Mas o executivo destaca que os “nossos aeroportos têm qualidade tão ruim” que talvez passe despercebido. Outra preocupação dos especialistas é que essa decisão paliativa possa tornar outros investimentos prioritários menos importante. “Essa é uma medida que pode amenizar o problema dos terminais, mas não resolve a questão da falta de capacidade dos pátios e das pistas”, destaca Neto.

No ano passado, a movimentação de passageiros no Aeroporto Internacional de Guarulhos foi de 26,8 milhões de pessoas, abaixo das previsões da Infraero, segundo estudo da Coppe (instituto de pós-graduação em engenharia da UFRJ), em parceria com o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea). Conforme o trabalho, a demanda de Guarulhos no ano da Copa será de 37,2 milhões de passageiros. As previsões da Infraero apontam para um número menor: de 35 milhões de passageiros.

Na avaliação dos especialistas, esses números mostram que o governo não poderá abrir mão de obras mais estruturantes. A torcida da iniciativa privada é que as concessões aeroportuárias, anunciadas no final do mês passado, decolem. A alternativa, porém, pode ser mais demorada do que o governo imaginava. Isso porque, para atrair investidores, antes será necessário criar um marco regulatório para o setor.

Fonte: Agencia Estado

06/06/2011 at 2:26 am Deixe um comentário

A Cadeia de Suprimentos Verde: Impactos Positivos e Retorno Financeiro Garantido

Introdução A partir dos anos 80´s iniciou-se um processo de conscientização a respeito dos impactos negativos causados pela poluição e pela destruição dos recursos naturais do planeta, paralelamente a esse processo começavam a surgir movimentos ligados à prevenção e a instauração de sistemas eco-eficientes. Antes da década de 80 a política adotada era de negação da poluição como problema social e da extração de recursos do meio ambiente de forma totalmente indiscriminada. Atualmente vivemos a chamada “Produção Verde” que significa Tecnologia Limpa, Visão de Sustentabilidade e Ciclo de Vida. As empresas começaram a visualizar uma vertente comercial dentro dos conceitos de sustentabilidade, ou seja, era possível agregar valor ao produto vendendo este mesmo produto, ou mesmo a empresa, como “sustentável”. Impulsionadas pelo apelo comercial e também pelos eventos e campanhas em prol do meio ambiente, as organizações passaram a tomar ações concretas em direção à sustentabilidade e ao ecologicamente correto.

Vale, porém, questionar se essas políticas de sustentabilidade e meio ambiente são realmente aplicadas e se a essa questão é dada a importância devida, isso porque em muitos casos essas políticas ainda são vistas como geradoras de custo e sem nenhum retorno financeiro. Além disso, em muitos casos as ações são direcionadas predominantemente às áreas de reciclagem, gestão de sistemas de iluminação e consumo de água, quando já se conhecem hoje inúmeras formas de atuar dentro da cadeia de suprimentos de maneira sustentável.

Um estudo da consultoria Accenture ouviu 245 executivos atuantes na cadeia de suprimentos identificou que apenas 10% das empresas investiam em algum tipo de atividade voltada à redução da emissão de carbono e 40% dos entrevistados informaram não ter qualquer controle sobre os parceiros e fornecedores no quesito responsabilidade ambiental.

Ainda falta às empresas incentivos que as levem a tomar a política de responsabilidade ambiental como prioridade dentro do seu quadro organizacional e a investir recursos financeiros e capital humano nessa área. O presente artigo tem como objetivo teorizar sobre os impactos positivos e os resultados financeiros que a cadeia de suprimentos verde pode trazer para as companhias.

O Conceito de Cadeia de Suprimentos Verde

A Cadeia de Suprimentos funciona como uma rede de parcerias entre diversas empresas, sejam elas fabricantes, fornecedoras de matéria-prima, transportadoras, varejistas ou de qualquer outra categoria. Essas empresas fazem alianças de parcerias que as permitem não apenas reduzir custos operacionais como também oferecer melhor nível de serviço aos seus clientes e criar cada vez mais oportunidades de negócios.

Esse conceito de parceria e oportunidade estende-se à Cadeia de Suprimentos Verde. Todos os elos ao longo da cadeia geram impactos ambientais que vão somando-se até o consumidor final, ou até a questão do descarte do produto, após o uso. É necessário, portanto, ampliar a visão dos executivos da sua própria companhia para a cadeia total e ajudá-los a entender que é preciso identificar os impactos ambientais e as oportunidades de redução de custos em cada um dos elos para posteriormente propor em conjunto e através das políticas de parcerias já existentes, melhorias de sustentabilidade que trarão benefícios para a imagem comercial das empresas, para qualidade de vida de colaboradores e da comunidade, além de redução de custos e geração de oportunidade de novos negócios para toda a cadeia.

Retorno Financeiro

A Ernst&Young, em conjunto com a Economist Intelligence Unit realizaram um estudo recente chamado de Green For Go (Verde para Continuar), junto a uma seleção de empresas com faturamento mínimo de US$ 1 bilhão. Uma das conclusões apontadas pelo estudo foi a existência de uma consciência mais clara com relação às oportunidades de negócios oferecidas uma vez que mais de 50% dos entrevistados consegue relacionar a sustentabilidade com ganhos na reputação da companhia, redução de custo e atendimento à legislação. Vale lembrar, porém, que o mesmo estudo concluiu que apenas 12% dos entrevistados consideram o item sustentabilidade como prioritário dentro do seu negócio.

É impossível negar a necessidade de investimentos para tornar sustentável cada elo da cadeia, o que deve ser compensado com a redução de custos como o de energia, água, combustível, não pagamento de multas e indenizações entre outros. Inúmeras são as ações que culminarão na redução desses custos.

O profissional de logística e de gestão ambiental são de extrema importância na elaboração e implantação de sistemas e processos que culminem na redução desses custos identificando rotas alternativas para transporte rodoviário, apontando alternativas ferroviárias e hidroviárias, atuando em processos de logística reversa, desenvolvendo sistemas de re-uso da água, definindo lay outs que aproveitem a luz natural, implementando programas de reciclagem de materiais, etc.

Portanto, valendo-se de investimentos em capital humanos e em operacionalização de novos sistemas sustentáveis, a organização vai identificar que esse investimento inicial será pago em curto prazo e a redução de custo será permanente, além de possibilitar a criação de oportunidades de negócios como a atuação na Logística Reversa e na área de Projetos Sustentáveis para outras empresas.

O Valor da Reputação

Vivenciamos hoje a era dos “consumidores verdes”. O consumo sustentável tem sido cada vez mais uma preocupação importante e um quesito em destaque no momento em que o consumidor decide-se por esse ou aquele produto. Por esse motivo muitas empresas têm se preocupado cada vez mais com uma imagem de responsabilidade ambiental frente ao consumidor a fim de agregar valor ao seu produto dentro de um mercado cada vez mais homogêneo em termos de custo e qualidade.

Conclusão

O mundo vive hoje uma realidade a qual a esfera coorporativa necessita adaptar-se. A sustentabilidade e a responsabilidade ambiental são políticas essenciais não apenas para atingir os objetivos ecológicos e promover um desenvolvimento econômico e tecnológico sustentável, mas também para manter e ampliar sua participação no mercado. Concluímos com o presente trabalho que as empresas estão ainda em processo de adaptação às questões ambientais e que embora esse seja um quadro em mutação, ainda são restritas as ações concretas das empresas na busca por processos ecologicamente corretos. Essa adaptação nos parece ainda mais lenta dentro da Cadeia de Suprimentos já que nesse caso há uma interdependência entre os elos da cadeia.

Identificamos, contudo, que a implantação da Cadeia de Suprimentos Verde gera impactos positivos em todos os parceiros através de ganhos na reputação das empresas além de agregar valor aos produtos e criar novas oportunidades de negócios. Concluímos também que é necessário quase sempre um investimento operacional inicial para a implantação dos processos sustentáveis, mas que a redução de custos é real e permanente, compensando, portanto, os custos iniciais. É possível prever que na próxima década teremos Cadeias de Suprimentos Verde sólidas e muito bem estruturada e que surgirão mercados secundários e novas tecnologias geradas pela exploração das oportunidades presentes nesse segmento atualmente.

Autor: Danielle Gomes, professora de cursos técnicos profissionalizantes e cursos livres de Logística e Transportes.

12/05/2011 at 6:27 pm Deixe um comentário

O Alinhamento das Cadeias de Suprimento

O gerenciamento das Cadeias de Suprimento, também conhecidas como Supply Chains, representa apenas a metade da equação dos negócios. Notadamente, muita atenção tem sido dispensada para encontrar os melhores caminhos para a redução dos estoques e aumento do seu giro, enquanto que para se entender, criar e gerenciar a demanda mais efetivamente, pouco se faz.

A condição básica para o adequado gerenciamento do suprimento e da demanda é o aprofundamento do relacionamento entre os integrantes das cadeias de abastecimento. A mais efetiva e na verdade a única maneira para se desenvolver o relacionamento com clientes é entendendo o comportamento de compra dos consumidores, projetando e suportando as cadeias de abastecimento, de forma a entregar valor a cada integrante das mesmas. Exemplificando, o gerenciamento de uma cadeia de abastecimento composta de fornecedores de matérias primas, fornecedores de insumos, manufaturistas, atacadistas, distribuidores, transportadores e varejistas, proporciona a noção real dos valores que cada um destes integrantes deve disponibilizar para o elo seguinte, permitindo ao consumidor final a noção clara do preço do produto final e dos respectivos serviços que ele adquire.

As barreiras que naturalmente dificultam o alinhamento das cadeias são de ordem Cultural, Tecnológica e Financeira. As barreiras Culturais podem ser vencidas através do gerenciamento de mudanças e pela escolha adequada dos colaboradores que irão desempenhar os papéis de liderança dos processos operacionais. Aquelas observações comportamentais, tais como… “isto nunca vai dar certo “… “eu sempre fiz assim… mudar pra quê ? “ são típicas de organizações que não conseguem perceber que o patrão na realidade é o cliente. A eliminação destas barreiras reduz o tempo de integração dos colaboradores, contribuindo para a criatividade nas soluções e o conseqüente alinhamento dos objetivos de toda a cadeia.

As barreiras Tecnológicas podem existir devido às barreiras culturais, bem como devido à dificuldade de acesso das empresas a conceitos e soluções já consagrados. Estas barreiras devem ser vencidas com pesquisa de melhores práticas, participação em eventos especializados, treinamento, atração de fornecedores de soluções. Nesta etapa o trabalho de consultorias especializadas é de importância fundamental. Estas barreiras provocam tanto a obsolescência das empresas, como também o gasto exagerado em soluções por desconhecimento das necessidades. As barreiras Financeiras podem ocorrer devido às anteriores, ou pela própria capacidade das empresas. Neste caso recomenda-se analisar com profundidade as capacidades dos integrantes, de forma a permitir que os mesmos possam sustentar as demandas das cadeias, sem descontinuidade de atendimento.

A internet tem contribuído muito para a aceleração do alinhamento das cadeias de suprimento, principalmente devido à padronização de procedimentos, à facilidade de acesso a informações e a agilização nas tomadas de decisão. Um bom exemplo sãs as soluções de compras corporativas, também conhecidas como e–procurement. O alinhamento das cadeias de suprimento proporciona reduções de custos e agregação de valores de cada integrante e é fator chave para a preferência e fidelização de clientes e devido aos efeitos de aglutinação das forças proporcionado pela globalização dos negócios é fator de sobrevivência.

Nyssio Ferreira Luz – nyssio@ibralog.org.br é Diretor Presidente do IBRALOG. Formado em Engenharia Mecânica pela UFMG com especializações em Projetos Industriais, Gestão de Materiais, Manutenção Industrial e de Equipamentos Móveis, Suprimentos e Logística Empresarial.

22/04/2011 at 2:41 pm Deixe um comentário

Repasse de verbas renova o ânimo do setor de transporte

Nos últimos quatro anos, o adormecido setor de logística do país foi reanimado com a injeção de R$ 65,4 bilhões em investimentos no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o que corresponde a 14,5% do total que foi repassado pelo programa, envolvendo recursos da União, Estados, municípios e iniciativa privada, incluindo financiamentos de bancos públicos e privados. Deu resultado. O volume de obras em andamento, ainda que insuficiente para a demanda atual do país, tem testado os limites da construção civil e, em muitas áreas, há falta de mão de obra e matéria-prima.

A fotografia dos transportes, no entanto, quando observada em partes, revela um cenário preocupante. O setor aéreo, de longe, é o que carrega os maiores problemas da logística nacional. Enquanto os gastos do PAC destinados a rodovias atingiram R$ 42,9 bilhões entre 2007 e 2010, os aeroportos foram alvo de tímidos R$ 281,9 milhões. Pesa sobre a aviação não apenas o baixo investimento alocado ao setor, mas a ineficiência com que as ações são conduzidas por meio da Infraero.

O descaso com a aviação levou a diretoria da Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata), que representa mais de 200 companhias, a usar palavras como “desastre” e “vergonha” para se referir ao estado atual da infraestrutura do setor aéreo no Brasil. A preocupação se concentra na proximidade da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada de 2016. Segundo relatório da consultoria McKinsey, 13 dos 20 aeroportos brasileiros mais movimentados têm graves estrangulamentos. No aeroporto de Cumbica, em São Paulo, principal hub (ponto de distribuição de voos) internacional da América Latina, até as obras de terminais temporários estão atrasadas e o terceiro terminal, prometido há quase uma década, não saiu do papel.

Os estudos apontam que, para atender a demanda, até 2014 o Brasil terá de investir R$ 8,4 bilhões em seus 20 maiores aeroportos. Os preparativos para a Copa preveem investimento de R$ 5,6 bilhões até lá, com a maior parte concentrada nos anos de 2012 e 2013.

Para mudar a situação, o governo acena com duas ações. Está nos planos do Planalto a criação do ministério de portos e aeroportos, aglutinando a atual Secretaria Especial de Portos e a área de infraestrutura aeroportuária, hoje a cargo do Ministério da Defesa. A mudança inclui a futura abertura de capital da Infraero, estatal que administra os 64 aeroportos federais, com o propósito de profissionalizar sua administração. Essa abertura de capital, no entanto, como o próprio governo admite, pode levar dois anos para ocorrer. No curto prazo, uma ação de maior eficácia poderá ser a concessão de aeroportos para a iniciativa privada, acelerando as obras e a entrada de investimento privado.

A eficiência do setor aéreo, seja para transporte de pessoas ou de carga, está diretamente ligada à sua integração com o setor ferroviário, condição que hoje praticamente inexiste no país. Abandonado por décadas, o setor ferroviário vive uma fase de retomada. Nos últimos três anos, o governo turbinou as operações da estatal Valec, que vai operar 9 mil km de trilhos em fase de construção no país. Foram R$ 3,4 bilhões aplicados na construção de 909 km de malha até o fim deste ano. Sob sua tutela está a construção e concessão de malhas como a ferrovia Norte-Sul, projeto que foi dado como morto. Nos próximos dois anos, a Valec soma investimentos superiores a R$ 17 bilhões. É gasto pesado se comparado a tudo que a União injetou no setor desde a sua privatização, 14 anos atrás – pouco mais de US$ 1,14 bilhão.

O momento atual, no entanto, é marcado pela apreensão dos concessionários das ferrovias, que aguardam a publicação do novo marco regulatório do setor. Hoje, 12 concessionárias operam 28,5 mil km de malha no país, rede que foi adquirida da estatal RFFSA, extinta em 1996. De lá para cá, as empresas investiram R$ 22 bilhões no setor. No mesmo período, o número de locomotivas saltou de 1.154 para 2.876 máquinas e a quantidade de vagões subiu de 43,8 mil para 93 mil unidades.

Neste ano, estima-se que as concessionárias vão injetar mais R$ 2,86 bilhões nas operações. Parte desse recurso será usada na modernização da infraestrutura, mas pesa na conta a manutenção da malha, porque 80% das vias atuais têm mais de um século de vida.

A preocupação dos empresários se concentra no grau de intervenção que o poder público poderá ter sobre as concessões. Além do plano de oferecer as malhas em construção para múltiplos usuários, o governo analisa a possibilidade de fazer uso do trecho ferroviário que atualmente pertence às concessionárias, mas que não seja explorado comercialmente. Pelos cálculos da Valec, há mais de 16 mil km de malha nessa situação.

Seja por meio de dinheiro público ou de empresas, o fato é que a malha atual é insuficiente. Os especialistas estimam que seriam necessários 52 mil km de malha para suprir as necessidades atuais. A limitação dos trens está refletida no desequilíbrio da matriz de transporte. Hoje, o modal ferroviário responde por apenas 25% do transporte de carga do país, enquanto as estradas ficam com 58% do volume. Nos Estados Unidos, as ferrovias têm participação de 43% no transporte de cargas. Sua utilização também é forte na China (37%), Austrália (43%), Canadá (46%) e Rússia (81%).

No longo prazo, o governo trabalha com a meta de fazer com que, nos próximos 15 anos, as ferrovias passem a ser, finalmente, o principal meio de transporte de carga do país, respondendo por 35% da movimentação, ante 30% das rodovias. Esse reequilíbrio entre os modais, no entanto, não significa esvaziar os investimentos feitos atualmente nas estradas do país. Embora o volume de obras de manutenção, recuperação, duplicação e construção tenha aumentado consideravelmente nos últimos anos, as estradas do país ainda têm um longo caminho pela frente para se tornarem adequadas.

Os recursos aplicados no setor rodoviário passaram de R$ 1,1 bilhão, em 1999, para R$ 26,5 bilhões, em 2008, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Os estudos da Confederação Nacional do Transporte (CNT) sinalizam, porém, que há necessidade de recursos da ordem de R$ 160 bilhões. O Ipea calcula R$ 183,5 bilhões em investimentos, enquanto a Associação Brasileira da Infraestrutura e das Indústrias de Base (Abdib) estima R$ 12,6 bilhões por ano na próxima década.

Longe de atingir o plano ideal de investimentos, as prioridades do governo devem se orientar para a solução de problemas mais pontuais, como a capacitação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), órgão do Ministério dos Transportes que administra as obras de manutenção e recuperação de estradas. Criado em 2001, o DNIT tinha 4,9 mil funcionários para cuidar de obras cujo orçamento total atingia R$ 2,5 bilhões. Hoje, seu orçamento anual ultrapassa R$ 10 bilhões, mas o órgão só conta com 2,7 mil funcionários e faltam engenheiros no quadro.

Segundo o DNIT, o atual programa de recuperação e manutenção da malha rodoviária federal atinge 56 mil km de pistas, dos quais 32 mil km estão em plena execução. Neste momento, o DNIT executa no país 1.080 contratos de obras, volume que soma um total de investimentos de R$ 41 bilhões.

Assim como ocorre nos setores aéreo, ferroviário e portuário, as rodovias também são alvo de mudanças em seu marco regulatório. Está em gestação no governo mudanças para o transporte rodoviário, que entrará em vigor em 2011. O incentivo a novas concessões também está na pauta. Atualmente, há 53 empresas privadas que administram 15 mil km de estradas, o que corresponde a 7% da malha rodoviária nacional pavimentada, mas o governo avalia que há espaço para ampliar as concessões.

Apesar dos problemas crônicos que afetam todos os modais de transporte, o cenário futuro é estimulante. O PAC 2 prevê mais R$ 104,5 bilhões em investimento na infraestrutura de transportes. A década que se inicia, dizem os especialistas, será a década da logística. A conferir.

 

Por André Borges – de Brasília (Valor Economico)

 

20/12/2010 at 1:00 am Deixe um comentário

Repensar a competitividade

Vemos insistentemente ampliarem-se as preocupações do setor manufatureiro com o crescimento de importações brasileiras, sobretudo de bens de consumo, bem como sobre os alegados riscos de desindustrialização do País.

No setor automobilístico a balança de comércio exterior de veículos e peças era superavitária, chegando, entre 2005 e 2007, a saldos anuais positivos de até US$ 10 bilhões.

A partir do final de 2008, com a crise internacional derrubando mercados importadores e com a situação cambial e outros sobrecustos brasileiros afetando nossa competitividade, a situação começa a se inverter: passamos a exportar menos e a importar mais, o que resultará num déficit, neste 2010, na balança comercial automotiva de mais de US$ 5 bilhões.

Em 2005 nossas exportações de veículos montados representaram 31% da produção automotiva naquele ano. Agora, neste ano, vamos exportar cerca de 15% da produção.

Paralelamente, as importações de 90 mil veículos naquela data representavam 5,1% do mercado interno, e agora estão batendo cerca de 650 mil unidades, absorvendo 20% do total de veículos novos comercializados no País.

Nada contra as importações em si, até porque favorecem o consumidor e amortecem eventuais riscos inflacionários da economia. Entende-se também que o comércio exterior é uma via de mão dupla e o jogo é vender e comprar.

O que preocupa, porém, é o descompasso no trend de crescimento de exportações versus importações, o que leva a considerar que o vigor do mercado vai sendo crescentemente tomado por produtos de fora do País, sem a contrapartida da ampliação adequada de nossas possibilidades de exportação, o que geraria, aqui, mais investimentos, produção e emprego.

Ruim para o País a longo prazo. Esse raciocínio vale para o setor automotivo e vale também para outros setores de bens de consumo e para o próprio futuro da indústria brasileira.

A estabilidade da economia e o crescimento do consumo interno, inclusive com a inserção de novas camadas sociais no mercado consumidor, colocam o Brasil como uma poderosa vitrine de mercado no mundo, tanto para o setor automotivo quanto para bens de consumo em geral.

Mas, ao mesmo tempo que o País se afirma como mercado em ascensão, deveria caminhar par e passo como capacitado produtor mundial.

Há que repensar nossa competitividade externa e interna, inclusive com medidas emergenciais de curto e de médio prazos, enquanto se redesenha um novo arsenal de armas competitivas para o País.

Devemos agregar valor e competências ao nosso parque industrial, com políticas dirigidas e eficazes, de modo a estruturar a indústria para os novos tempos, fortalecendo-a e criando diferenciais de vantagens comparativas.

É necessário um plano nacional de longo prazo definindo cadeias industriais estratégicas de alta capilaridade e geradoras de dinamismo econômico para a adoção de políticas de estímulo a investimentos públicos e privados em seu desenvolvimento tecnológico, alavancando-as – com engenharia criadora, inovação e processos produtivos – à classe de excelência em competitividade e aptas a concorrer em qualquer parte do mundo e no mercado interno, com intensas repercussões em toda a matriz industrial e na própria economia brasileira. Alemanha, Japão e Coreia do Sul são exemplos bem-sucedidos desse modelo de desenvolvimento.

A competitividade, por definição, é sistêmica e é condição determinante para o nosso futuro como produtor global. Portanto, deve ser priorizada e tratada em toda a sua dimensão, com ações individualizadas nas empresas e programas pontuais nas cadeias setoriais, com microrreformas econômicas, burocráticas e legais e com políticas estruturais de longo prazo que, efetivamente, superem ineficiências e atrasos persistentes em nosso meio e que se podem revelar graves pontos de estrangulamento do desenvolvimento do País, entre os quais a infraestrutura, a logística e a educação.

PRESIDENTE DA ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES (ANFAVEA)

Por Cledorvino Belini – O Estado de S.Paulo

12/12/2010 at 1:38 pm Deixe um comentário

CONTROLE DE ESTOQUES

No comércio varejista, a relação VENDA x ESTOQUE é o ponto mais importante, e, quando bem trabalhada, a Empresa consegue equilibrar melhor o mix ideal entre os grupos de produtos e lojas.

Fácil de dizer, difícil de realizar. Porque?

São muitos os fatores que influenciam esta relação e são muitos os profissionais responsáveis para que isso aconteça.

Tudo começa no planejamento comercial da Empresa, onde são definidas as vendas, coberturas de estoque por grupo de produtos e margens.

Aos compradores e estilistas, cabe se adequarem dentro do Plano de Sortimento Ideal Mensal,  que é o estudo do mix de produtos por grupo, faixas de preço e grade.

Ao gerente comercial cabe a função de emitir e controlar cada pedido,pré distribuído por ítem/loja, e analisar semanalmente a venda, focando a relação venda x estoque por grupo de produtos e o desempenho de cada loja.

Esta análise deve ser feita preferencialmente toda a 2ª feira onde participam compradores, estilistas, supervisão de loja e o gerente comercial e é de tal importancia  que qualquer tipo de interrupção deve ser evitada para não perder tempo e foco.

Identificadas e acordadas as diferenças de desempenho PONTUAIS entre lojas e grupos, o supervisor imediatamente se comunica com os gerentes de loja, sinalizando os desempenhos e combina uma ação específica de vendas.

O gerente de loja como EMPREENDEDOR  daquela unidade, distribui a meta pelos seus vendedores e COBRA DIÁRIAMENTE a performance daquele ítem ou grupo, apontadas pela supervisão e gerencia comercial, usando a sua criatividade como líder para estimular a equipe a alcançar os resultados esperados pela Empresa.

Adotando esta ROTINA SEMANAL, a Empresa garante um melhor equilíbrio do estoque e vendas, e ainda consegue passar um feed back de mais qualidade aos compradores/estilistas.

Adotando esta ROTINA SEMANAL, a Empresa estará SEMPRE ALERTA às mudanças semanais de venda de cada grupo de produtos, podendo ajustar o Planejamento de Vendas e Compras com antecedência.

Viver “apagando incêndios” é ruim, pois desgasta e desmotiva toda a equipe.
Excessos de estoque constantes também  acabam com o capital de giro das Empresas.

Implemente e mantenha esta ROTINA DE ANÁLISE, através do Relatório Venda x Estoque fazendo uma reunião semanal toda 2ª feira.

Seu resultado vai melhorar rápido !

Boas compras e vendas!
Guy Sodré

Por Varejando – Guy Sodré

08/11/2010 at 1:51 am 1 comentário

Debate sobre logística

Veja abaixo um bom programa exibito na TV Brasil sobre logistica.

03/11/2010 at 1:13 am Deixe um comentário

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