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“Logisticando no varejo”

Quanto custa deixar um caminhão com o motorista e colaboradores parados horas a fio? É realmente necessário receber todos os produtos naquele período? Ou será falta de organização, planejamento e treinamento mesmo?

Finalmente o comércio varejista começa a descobrir que o seu principal foco é o cliente! E quando falamos em clientes, obviamente estamos nos lembrando dos cinco tipos dos mesmos:

  • Externos – que compram nossos produtos ou serviços
  • Internos – que colaboram para o engrandecimento da nossa empresa
  • Acionistas – que precisam ter um bom retorno em seu investimento
  • Fornecedores – que mais do que nunca fazem parte do contexto
  • Sociedade – que deve ser motivada com atividades sociais

Muito já se falou (e ainda se fala…) sobre o envolvimento dos clientes internos através de programas de qualidade total.

Sobre os clientes externos diariamente somos bombardeados com técnicas de satisfação: “O cliente é o nosso rei! Nosso negócio é carregar o cliente no colo!”

Sobre os acionistas basta lermos os jornais para vermos uma verdadeira revolução empresarial em termos de troca – troca de mãos. Nem sempre é o maior comprando o menor, mas é o mais ágil que engole o mais lerdo!

Sobre a sociedade vemos cada vez mais as empresas criando ou participando de programas sociais tais como: creches, hospitais, escolas, clubes de futebol,…

E finalmente, fornecedores; cada vez mais se investe em sistemas eletrônicos de transmissão de dados, vulgo EDI. Cada vez mais os fornecedores são responsáveis pela colocação ou reposição das mercadorias nas prateleiras. Cada vez mais se negocia cada centavo em contratos de longo prazo! Mas esquecem-se todos de examinar cada componente da planilha de custos para se ver onde está o “pulo do gato”!

Não precisamos ir muito longe para “matar a cobra e mostrar o pau”. Basta verificarmos, por exemplo, o que ocorre diariamente com qualquer loja de supermercado: a enorme concentração de caminhões de entrega no período da manhã! Quanto custa deixar um caminhão com o motorista e colaboradores parados horas a fio? É realmente necessário receber todos os produtos naquele período? Ou será falta de organização, planejamento e treinamento mesmo?

Algumas respostas parecem um pouco óbvias: produtos perecíveis tais como hortifrutis, laticínios,… deveriam ser os primeiros a entrar na loja! Os demais produtos poderiam perfeitamente serem recebidos ao longo do período de trabalho, sem atropelos. Será tão difícil fazer essa distribuição? Ou será falta de visão?

Segundo um grande empresário do setor “os custos de logística podem chegar a 2% quando uma loja, apesar de já ter autorizado a compra, ‘burrocratiza’ o recebimento da mercadoria. Com o caminhão parado, a indústria contabiliza custos que de uma forma ou de outra, acabam sendo repassados para o preço dos produtos”.

Um outro aspecto interessante é quanto à embalagem: reparem no exagerado tempo de descarga de um caminhão. Acrescente-se a esse tempo àquele necessário para manuseio e  colocação do produto no local de venda. As embalagens não são unitizadas e muito menos adequadas aos locais da venda.

Hoje em dia, com contratos de longo prazo com fornecedores parceiros, as embalagens poderiam ser do tipo “vaivém” em contentores próprios para transporte e consumo como os já utilizados entre as indústrias em processos JIT/Kanban. O ganho de tempo, a redução com a mão de obra e com embalagens, seriam fantásticos!

Que tal esses pequenos investimentos em logística integrada?

Por Milton Bulach, treinador e gestor de processos logísticos integrados.
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05/01/2010 at 8:00 am Deixe um comentário

Logística Verde

Slide1O transporte de carga incorpora uma nova e complexa variável que vai além da redução de custos, segurança ou rapidez na entrega. Cifrões, mapas de rota e medidas como quilometragem, peso e volume dividem espaço nas planilhas de logística com uma conta típica dos tempos modernos: a quantidade de gases do efeito estufa liberada pelos veículos. O mercado exige a matemática ambiental. “Na era do aquecimento global, é imperativo diminuir emissões atmosféricas, porque isso definirá a existência de nossos negócios no futuro”, afirma Jorge Lima, gerente de assuntos governamentais e socioambientais da Unilever Brasil. O vaivém de caminhões no centro de distribuição da empresa, em Louveira, interior de São Paulo, retrata essa realidade. A operação segue o modelo do “circuito estático” – arranjo de logística que racionaliza o transporte, ao garantir a carga de retorno após a entrega.

O fluxo de mercadorias é mapeado com seus volumes para permitir a definição de um cronograma que prevê o tempo de carga e descarga e a duração dos percursos – tudo programado por computador. Aproveita-se ao máximo a capacidade dos veículos, tendo como resultado a redução da quantidade de viagens, que passaram de 18.731 para 16.319 anuais após o início do esquema. Em 2008, a companhia deixou de emitir 2.400 toneladas de dióxido de carbono por conta do novo procedimento, hoje expandido para as operações com fornecedores de matéria-prima.

“O compromisso ambiental também no transporte já é um item de satisfação do consumidor”, explica Lima, ressaltando que o esforço não se reduz ao planejamento da logística. Inclui também o desenvolvimento de novos produtos e embalagens capazes de reduzir custos – e emissões de gases-estufa – na sua distribuição.

É o caso do amaciante de roupas concentrado, lançado em 2008 pela Unilever para reduzir o consumo de água nas lavagens e o tamanho das embalagens. Além de empregar menos matéria-prima de fontes não renováveis e diminuir o volume no lixo após o consumo, o produto ocupa menos espaço nos caminhões, o que implica menor liberação de gases poluentes para transportá-lo. A nova versão do amaciante proporcionou economia de quase 2 mil viagens de caminhão por ano – ou seja, uma redução de combustível em torno de 67%. Em 2005, ao diminuir em um décimo o tamanho da embalagem clássica de sabão em pó, que passou a ter formato horizontal, a empresa conseguiu colocar 6% mais produtos nos caminhões. A eliminação da tampa de desodorantes, tornando as embalagens seis gramas mais leves, também proporcionou economias no transporte. São ações que contribuem para a companhia atingir a meta global de reduzir em 25% os gases do efeito estufa até 2012, em comparação aos índices de 2004. No Brasil, entre 2004 e 2008, a diminuição de dióxido de carbono foi de 59%.

Seguindo a mesma linha, a Procter & Gamble lançou no ano passado a versão concentrada do sabão em pó em caixa de menor tamanho, 10,34% mais leve em relação à tradicional, o que permite o transporte de mais unidades por caminhão. As medidas multiplicam-se no mercado e chegam aos gigantes da informática, como a Dell, que anunciou um programa de quatro anos para simplificar as embalagens de computadores com economia de US$ 8 milhões. Ao eliminar 9,7 mil toneladas de materiais nas embalagens, espera-se um ganho significativo também na redução de gases no transporte.

A tendência ganha força em países que assumiram metas para reduzir gases do efeito estufa no Protocolo de Kyoto. Além da regulação imposta pelos governos, com regras para evitar emissões, o tema transformou-se em instrumento de mercado. Como efeito-dominó, está presente não apenas nos planos estratégicos e de sustentabilidade das indústrias. Envolve também o setor de transporte de carga. De acordo com o Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC), a queima de combustíveis pelo transporte é a terceira maior fonte de poluentes que contribuem para o aquecimento global, com 14% das emissões globais, atrás da geração de energia (21,3%) e da produção industrial (16,8%).

No Brasil, automóveis, caminhões, navios e aviões representam 9% dos gases-estufa, perdendo apenas para o desmatamento e mudanças no uso da terra. “O setor de transportes está agora acordando, porque os compradores externos olham para a cadeia de fornecimento e dão preferência aos que emitem menos carbono”, afirma Juarez Campos, do Centro de Estudos em Sustentabilidade, da Fundação Getúlio Vargas (FGV).

Lá fora a estratégia é comprar de quem está perto, em função da menor emissão com o transporte. A maior distância só se justifica – explica Campos – se o valor do frete for significativamente reduzido, pois a poluição significa custo e o carbono é mais um item considerado nas políticas de compra. “No Brasil, as empresas de transporte precisam se preparar para competir”, ressalta Campos, coordenador no país do programa internacional Greenhouse Gas Protocol, que orienta corporações a medir emissões e identificar soluções.

A Sadia, por exemplo, automatizou o controle de rotas mediante equipamentos como GPS (Global Position System), reduzindo viagens e queima de combustível. Em alguns casos, é necessário priorizar fornecedores regionais ou mudar o planejamento da distribuição para reduzir as distâncias das entregas.

No varejo, o Magazine Luiza também tem resultados a comemorar. “Com melhor previsão sobre a demanda das lojas, reduzimos em 25% o tráfego de caminhões entre nossos centros de distribuição”, revela Regina Lemgruber, diretora de logística da rede. Além disso, ao maximizar a ocupação dos veículos, a empresa reduziu a frequência média de viagens para abastecer as lojas, passando de duas para uma vez por semana. A redução de custo chega a 20%, com vantagens nas emissões de gases pelos cerca de mil caminhões que abastecem as lojas no Estado de São Paulo.

A preocupação é maior nos negócios com operações externas. Empresas que buscam selos de certificação para atestar a origem ambiental de seus produtos, com objetivo de conquistar espaços diferenciados no mercado, adotam novos critérios no transporte. “Estamos mapeando o carbono em toda a cadeia produtiva do café para que a bebida chegue às xícaras com menos emissões”, informa Leopoldo Santana, gerente geral da Daterra Atividades Rurais, em Patrocínio (MG), a primeira do país que recebeu o selo socioambiental Rainforest Alliance, conferido pelo Instituto de Manejo e Certificação Florestal e Agrícola (Imaflora).

O projeto é neutralizar carbono, reduzindo gases-estufa e plantando vegetação nativa nas fazendas produtoras. Uma das medidas previstas no transporte é exportar o café a granel em embalagens maiores e não em sacos de juta de 60 quilos como hoje. A produção cafeeira da empresa atinge 80 mil sacos por ano, 96% para exportação.

No caso do Café Bom Dia, em Varginha (MG), a estratégia foi eliminar intermediários. “Ao fazer a torrefação na origem e levar o produto direto para os supermercados, reduzimos entre 20% e 30% as emissões de carbono”, afirma Sydney Marques de Paiva, presidente da empresa.

“Como resultado da urbanização acelerada, mais caminhões circulam nas cidades para abastecer a população, “exigindo novos modelos de infraestrutura para o transporte”, explica Beatriz Bulhões, diretora do Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável (Cebeds). Substituir frotas, optando por combustíveis mais limpos e veículos mais eficientes, faz parte do desafio. “O país tem 44% de sua frota com mais de 20 anos de uso e a situação é crítica porque os caminhões velhos poluem dez vezes mais”, alega Neuto Gonçalves dos Reis, coordenador técnico da Associação Nacional de Transportes de Carga e Logística (ANTC). Ele sugere que pelo menos 30 mil caminhões por ano sejam retirados das ruas e virem sucata, com subsídios do governo federal.

O transporte rodoviário é responsável por 63,8% das emissões de dióxido de carbono no município de São Paulo, segundo o inventário de gases que subsidiou a política municipal de combate ao aquecimento global, estabelecida por projeto de lei lançado pela prefeitura em junho. A meta é reduzir as emissões em 30% nos próximos quatro anos.

Fonte: Valor Econômico

31/08/2009 at 3:39 pm Deixe um comentário


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