Posts tagged ‘Transporte’

Empresas de transportes seguirão ritmo da economia

As perspectivas para os segmentos de transporte, logística e portos são mistas para 2012.

Questões relacionadas com a economia doméstica e a retração do comércio exterior estão entre os fatores que deverão movimentar os setores no próximo ano, de acordo com o Bradesco BBI.

No segmento ferroviário, por exemplo, a instituição aposta nos negócios da América Latina logística (ALL).

“A ALL deve continuar mostrando crescimento médio de 10% em termos de volume como resultado da migração do transporte por rodovia para ferrovia. Este movimento deverá continuar por pelo menos mais três anos”, ressaltaram os analistas do Bradesco BBI, Edigimar Maximiliano e Luiz Peçanha.

Neste sentido, o banco de investimentos do Bradesco afirmou que a ALL deverá se manter como um importante player no mercado da América do Sul. As ações da companhia foram classificadas “outperform” (acima da média do mercado), com preço-alvo de R$ 16,00 em 2012.

Passando para a área de logística, a instituição destacou a Tegma, afirmando que está otimista com os negócios da companhia, diante do comportamento do mercado automotivo brasileiro.

Isso porque, segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), o Brasil deverá expandir sua produção doméstica de veículos em 5%, para 3,7 milhões de unidades em 2011.

Apesar disso, o Bradesco BBI espera que a Tegma diminua gradualmente sua exposição no segmento automotivo, estimando que a participação do setor na receita da empresa cairá a 60% em 2021, lembrando que em 2011 o percentual está em 78%.

“Dentre os principais riscos para a Tegma estão um possível declínio da produção de veículos e piora da economia doméstica”, destacaram os analistas da instituição.

Os papéis da empresa também foram classificados como “outperform” e o preço-alvo estabelecido foi de R$ 36,50.

E por fim, em relação ao setor portuário, a instituição mencionou a Wilson Sons, classificada como “market perfom” (na média do mercado), com preço-alvo de R$ 35,50.

“Vemos a Wilson Sons como um caso de investimento diversificado e forte”, considerou o Bradesco BBI.

Essa consideração foi feita mesmo sabendo que as companhias que operam no setor portuário podem enfrentar grandes desafios em termos de crescimento de volume com a piora das condições macroeconômicas e diminuição do comércio global.

Por Déborah Costa   (dcosta@brasileconomico.com.br)

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08/01/2012 at 7:42 pm Deixe um comentário

ASPECTOS PRÁTICOS DA APLICAÇÃO DE MODELOS DE ROTEIRIZAÇÃO DE VEÍCULOS A PROBLEMAS REAIS

O termo roteirização de veículos, embora não encontrado nos dicionários de língua portuguesa, é a forma que vem sendo utilizada como equivalente ao inglês “routing” (ou ”routeing”) para designar o processo para a determinação de um ou mais roteiros ou seqüências de paradas a serem cumpridos por veículos de uma frota, objetivando visitar um conjunto de pontos geograficamente dispersos, em locais pré-determinados, que necessitam de atendimento. O termo roteamento de veículos também é utilizado alternativamente por alguns autores (Cunha, 1997).

Segundo Laporte et al. (2000) o problema de roteirização de veículos consiste em definir roteiros de veículos que minimizem o custo total de atendimento, cada um dos quais iniciando e terminando no depósito ou base dos veículos, assegurando que cada ponto seja visitado exatamente uma vez e a demanda em qualquer rota não exceda a capacidade do veículo que a atende.

Quando a definição dos roteiros envolve não só aspectos espaciais ou geográficos, mas também temporais, tais como restrições de horários de atendimento nos pontos a serem visitados, os problemas são então denominados roteirização e programação de veículos (Cunha, 1997).

De acordo com Assad (1988), a roteirização de veículos consiste em uma das histórias de grande sucesso da Pesquisa Operacional nas últimas décadas. Isto pode ser medido pelo expressivo número de artigos que vêm sendo publicados ao longo dos anos na literatura especializada, incluindo os anais de congressos da ANPET.

O primeiro problema de roteirização a ser estudado foi o do folclórico caixeiro viajante (no inglês “traveling salesman problem” ou TSP), que consiste em encontrar o roteiro ou sequência de cidades a serem visitadas por um caixeiro viajante que minimize a distância total percorrida e assegure que cada cidade seja visitada exatamente uma vez.

Desde então, novas restrições vêm sendo incorporadas ao problema do caixeiro viajante, de modo a melhor representar os diferentes tipos de problemas que envolvem roteiros de pessoas e veículos, entre as quais: restrições de horário de atendimento (conhecidas na literatura como janelas de tempo ou janelas horárias); capacidades dos veículos; frota composta de veículos de diferentes tamanhos; duração máxima dos roteiros dos veículos (tempo ou distância); restrições de tipos de veículos que podem atender determinados clientes.

Problemas de roteirização de veículos são muitas vezes definidos como problemas de múltiplos caixeiros viajantes com restrições adicionais de capacidade, além de outras que dependem de cada aplicação.

Problemas do tipo caixeiro viajante também são encontrados em outras áreas que não a logística ou operação de frotas, tais como em linhas de montagem de componentes eletrônicos, onde se busca encontrar, por exemplo, o roteiro de mínima distância para um equipamento cuja tarefa é soldar todos os componentes de uma placa eletrônica. O menor percurso total do equipamento para percorrer todos os pontos da placa está diretamente associado ao desempenho da linha (Souza, 1993).

Sob a ótica de otimização, os problemas de roteirização de veículos, incluindo o caso particular do caixeiro viajante, pertencem à categoria conhecida como NP-difícil (do inglês “NP-hard”), o que significa que possuem ordem de complexidade exponencial. Em outras palavras, o esforço computacional para a sua resolução cresce exponencialmente com o tamanho do problema (dado pelo número de pontos a serem atendidos). A título de ilustração, até hoje não são conhecidas as respectivas soluções ótimas para algumas instâncias de problemas de roteirização com restrições de janelas de tempo com apenas 100 nós, propostos por Solomon (1986) e que vêm sendo utilizadas para a avaliação comparativa de novos algoritmos de solução propostos na literatura (Cunha, 1997).

Em termos práticos, isto significa que não é possível resolver até a otimalidade problemas reais pertencentes à classe NP-difícil. Consequentemente, os métodos de solução de todos os softwares e aplicativos comerciais encontrados no mercado para roteirização de veículos são heurísticos, isto é, não asseguram a obtenção da solução ótima do ponto de vista matemático.

Essa complexidade matemática dos problemas de roteirização, assim como a sua relevância no contexto logístico atual, explicam o constante interesse em busca de novas estratégias de solução que vem sendo observado desde a década de 60, resultando em um número muito expressivo de artigos publicados na literatura especializada.

Isto decorre do fato de que, sendo as estratégias de solução heurísticas, muitas vezes se apoiam em uma abordagem intuitiva, na qual a estrutura particular do problema possa ser considerada e explorada de forma inteligente, para a obtenção de uma solução adequada (Cunha, 1997). Assim, na maioria dos casos, as heurísticas propostas são bastante específicas e particulares, e carecem de robustez, isto é, não conseguem obter boas soluções para problemas com características, condicionantes ou restrições às vezes um pouco diferentes daquelas para as quais foram desenvolvidas.

Em outras palavras, roteirização de veículos é uma área onde uma solução para um determinado tipo de problema e dados pode não ser adequada para outro problema similar, conforme apontado por Hall e Partyka (1997). Daí, em muitos casos, a necessidade de buscar soluções customizadas para cada problema.

Por outro lado, o interesse e a demanda pela aplicação de modelos de roteirização para problema reais, através de softwares comerciais disponíveis no mercado, têm crescido muito nos últimos anos, em particular no Brasil, principalmente após a estabilização da economia, conforme discutido em detalhes por Cunha (1997). Entre as razões pode-se destacar as exigências dos clientes com relação a prazos, datas e horários de atendimento (principalmente entregas); o agravamento dos problemas de trânsito, acesso, circulação e estacionamento de veículos nos centro urbanos, em particular caminhões; o aumento da competição pelo mercado e a busca de eficiência trazidas pela eliminação da inflação; o custo de capital
levando à redução de estoques e ao aumento da freqüência de entregas.

Tem se observado em diversas aplicações, principalmente no caso brasileiro, que, embora a seleção e a implantação de softwares de roteirização tenha sido feita com cuidado, os benefícios obtidos com a sua utilização resultam aquém das expectativas iniciais, mesmo em se tratando de produtos consagrados no mercado.

Isso decorre nem sempre da fragilidade dos algoritmos de solução incorporados nos softwares, na maioria das vezes extensivamente testados e validados, com inúmeras histórias de sucesso nos seus países de origem, mas principalmente de condicionantes locais e particularidades dos problemas que não podem ser considerados, assim como da fragilidade dos dados de entrada que alimentam os modelos.

Deve-se destacar ainda dificuldades na etapa de escolha do produto. O fato da maioria desses produtos serem verdadeiras caixas pretas em termos dos seus algoritmos de solução, conforme apontado por Hall e Partyka (1997), e o pouco conhecimento técnico especializado por parte dos representantes locais, acabam levando a escolhas que posteriormente se mostram equivocadas, uma vez que os softwares nem sempre conseguem atender às necessidades para os quais foram adquiridos.

Autor: Dr Claudio Barbieri da Cunha

21/02/2011 at 2:37 am Deixe um comentário

ANTT discute regulamentação do cartão-frete

Após a extnição da carta-frete — documento que a transportadora emite para o caminhoneiro autônomo como forma de adiantamento pelo frete -, a ANTT (Agência Nacional dos Transportes Terrestres) passa discutir a regulamentação de uma nova forma de pagamento. Por meio de audiência pública, a Agência abriu a proposta da resolução que estabelece a criação de um meio de pagamento eletrônico alternativo ao depósito em conta: o cartão-frete, de forma que cada transportador possa usufruir do dispositivo.

Conforme as regras, o contratador poderá disponibilizar valores como frete, combustível e vale-pedágio obrigatório, desde que estejam vinculados a uma contratação de serviço de transporte rodoviário de carga. Esse valor creditado — exceto a quantia destinada exclusivamente ao pagamento do vale-pedágio — poderá ser gasto livremente pelo portador do dispositivo, tendo a possibilidade de realizar compras e saques com o cartão, ou até transferir o valor para sua própria conta-corrente.

Ainda de acordo com a proposta, o usuário poderá pedir um cartão adicional, a ser usado livremente pelo dependente. O texto define ainda as regras para a criação do cartão, que poderá ser operado por diversas empresas que tenham recursos tecnológicos para oferecer o serviço.

A audiência ocorrerá no dia 15 de dezembro, a partir das 14h na sede da ANTT, em Brasília (DF). Qualquer pessoa interessada no assunto poderá participar da audiência, podendo contribuir com sugestões ou contestações.

Por Victor José

 

14/12/2010 at 1:39 pm Deixe um comentário

10 FEV 2010 – CURSO em SÃO CAETANO DO SUL

VISÃO ESTRATÉGICA DA LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO E TRANSPORTE

Objetivo: Este curso tem por objetivo propiciar aos participantes uma visão estratégica da gestão dos transportes, com os conceitos mais importantes e a inserção do transporte dentro do contexto logístico

Público Alvo: Gestores diretos e indiretos das atividades relacionadas ao controle operacional e gerencial da movimentação de materiais dentro da cadeia de abastecimento, supervisores e analistas de logísticas. Profissionais de outros setores interessados em conhecer os princípios da integração logística.

Conteúdo Programático:

  • O transporte dentro do sistema logístico;
  • A situação do transporte no Brasil;
  • Sistema de distribuição/Transporte e suas características;
  • Componentes de um sistema de distribuição;
  • Canais de distribuição;
  • Um para um, um para muitos;
  • Custos da distribuição;
  • Soluções em distribuição;
  • Seleção e contratação de prestadores de serviços de transporte;
  • Calculo de frete;
  • Terceirização x nível de serviço x parceria;
  • A TI no transporte; e
  • Roteirizadores.

Localização: Edif.  Monumental – Rua Amazonas, 439 – Centro – São Caetano do Sul

Investimento: Consulte-nos. No valor da inscrição esta incluso almoço/ coffe-break/ apostila/ material de apoio/ certificado

Fácil Acesso:

15/01/2010 at 7:56 pm Deixe um comentário

50 Anos em 5 – Plano Nacional de Logística (Comentário)

Com relação ao post abaixo, que diz respeito ao artigo publicado no Valor Econômico do dia 28/12/2009, o Sr. José Valente fez o seguinte comentário por meio do blog do Nassif:

Estou há 37 anos em atividade na área de transportes, pós-graduado na COPPE/UFRJ e, recentemente, ocupei o cargo de Secretário de Política Nacional de Transportes/MT (2004-2007).

Em 2006, coordenei a elaboração do Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT, em que participaram as entidades da indústria, comércio, agricultura, transportes, universidades e governos estaduais entre outros.

Esse PNLT, para o período 2007-2023, foi o primeiro plano estratégico elaborado no período pós-ditadura militar.

Com todo o respeito ao Dr. Luiz Afonso dos Santos Senna, autor do artigo mencionado, me parece que ele desconhece esse trabalho, que orientou o PAC de logística e o PPA 2008-2011.

Esse método de comparar o Brasil com outros países com enormes diferenças, como as mencionadas a seguir, leva a conclusões que não têm nada a ver com a realidade brasileira.

As principais diferenças: história da formação econômica, área total e área adensada demograficamente, relêvo, área de preservação ambiental, navegabilidade dos rios e distorções na matriz de transporte de cargas devido à equivocada privatização da malha ferroviária.

Como não tenho mais espaço para escrever, recomendo visita ao meu blog http://logisticaetransportes.blogspot.com.

Site do PNLT: http://www.transportes.gov.br/PNLT/Sumario_Executivo.pdf

Além dessa questão de fundo, há outras afirmações e juízos equivocados, no artigo mencionado, que pretendo responder aqui mesmo ou no meu blog.

Por José Augusto Valente

28/12/2009 at 7:22 pm Deixe um comentário

A Realidade das Ferrovias

12/11/2009 – O Estado de São Paulo

O jornal O Estado de São Paulo publicou, no dia 12 de novembro, um editorial sobre as ferrovias brasileiras no que se refere ao transporte de carga. Após fazer uma introdução geral sobre o desenvolvimento da malha ferroviária do País, o artigo explicita que ainda há muito que fazer.

As ferrovias tiveram papel primordial quando a dinâmica da economia brasileira baseava-se na exportação de produtos primários. A decadência veio em meados do século XX, com a industrialização e a necessidade de consolidação do mercado interno. A opção pelos caminhões para o transporte das cargas industriais deveu-se à incompatibilidade das malhas ferroviárias com a nova função delas exigida. A maior diversidade de pontos de origem e destino, o rápido deslocamento das fronteiras agrícolas e o fracionamento das cargas resultante da industrialização (ainda não existiam os contêineres), tornaram as rodovias mais céleres em responder aos desafios da nova configuração econômica do país.

O grande volume de recursos destinados às ferrovias entre 1950 e 1980 não impediu a decadência, agravada pela drástica redução dos investimentos, em decorrência da crise fiscal dos anos 80. A partir de 1996, as ferrovias – estatizadas nos anos 50 – foram objeto de concessões, por meio do arrendamento dos ativos operacionais. As linhas, locomotivas e vagões encontravam-se – em sua maioria – em estado precário. Antes do arrendamento, as ferrovias geravam perdas diárias de US$ 1 milhão e a transferência da operação para o setor privado foi fundamental para estancar tal sangria.

Foram significativos os avanços decorrentes das concessões, podendo-se destacar aumentos importantes na produtividade média; nas toneladas-quilômetro úteis movimentadas (TKU´s); nas encomendas de locomotivas e vagões para a indústria; na capacitação de ferroviários frente às tecnologias mais avançadas; e no número de terminais intermodais. Cabe destacar, também, a redução do índice de acidentes, a reestruturação malha paulista, o lançamento de ações na Bolsa de Valores e os contratos de longo prazo com clientes e operadores logísticos.

Embora sem a agilidade e capilaridade do modal rodoviário, as ferrovias provêm um transporte muito mais barato, notadamente para grandes volumes de carga em percursos longos. Sua vantagem competitiva é maior quando operam em corredores especializados, com trens unitários e carga homogênea. Trata-se, portanto, do modal mais indicado para cargas a granel, como grãos e minérios, bem como para quantidades expressivas de contêineres. No atual estágio de desenvolvimento do país, seria lógica a sua utilização mais intensiva.

No entanto, excetuando o transporte de minérios, estamos bem longe disso.

A extensão da malha ferroviária é de 29 mil km (a 10ª do mundo) e operada por 11 concessionárias. É responsável, todavia, por apenas 20% das cargas movimentadas no país, transportando, em 2008, 257 bilhões de TKU´s. Destas, 66% corresponderam ao transporte do minério de ferro, seguido da soja e derivados (10%), cimento, produtos siderúrgicos e carvão. As duas ferrovias da Vale (Vitória-Minas e Carajás) e a MRS – que operam com níveis muito elevados de produtividade – transportaram 83% da carga ferroviária. Mas sem elas, os indicadores comparativos de produtividade das ferrovias brasileiras são ainda muito baixos, frente a países com grande extensão territorial e/ou forte tradição ferroviária.

Os fatores que contribuem para os baixos níveis de produtividade, restringindo a competitividade no mercado, são, entre outros: corredores com capacidade limitada para o transporte intensivo de cargas; descontinuidades das velocidades médias; limitações graves nos acessos aos portos; invasões e construções irregulares às margens das ferrovias nas periferias urbanas; excesso de passagens em nível, ausência de contornos ferroviários metropolitanos e deficiências nos mecanismos de regulação do trafego entre concessionárias.

As concessionárias herdaram pesadas deficiências estruturais e persiste, até hoje, a dificuldade de conciliar o arrendamento de ativos operacionais com as necessidades de modernização e expansão. Os traçados obsoletos e as condições físicas e operacionais superadas dificultaram a conciliação do fluxo de caixa com vultosos investimentos para tornar as ferrovias competitivas. A exceção dos créditos do BNDES, o país não dispõe de mecanismos para financiar no longo prazo investimentos do porte dos ferroviários. Por outro lado, há ainda dificuldade em formar consórcios dirigidos à formação de uma liderança das ferrovias no multimodal e na movimentação de contêineres.

Em tempos de fantasias que correm em alta velocidade, é importante voltar-se para a realidade de colocar mais cargas nos trilhos…

As notícias veiculadas acima,  são acompanhadas dos respectivos créditos quanto ao veículo e ao autor, não sendo de responsabilidade da  Jove Logística.

18/11/2009 at 7:30 am Deixe um comentário

Curso: Visão Estratégica da Logística de Distribuição e Transporte

Objetivo:
Este curso tem por objetivo propiciar aos participantes uma visão estratégica da gestão dos transportes, com os conceitos mais importantes e a inserção do transporte dentro do contexto logístico. Junto com a área de armazenagem, o transporte responde por uma grande parcela dos custos logísticos totais. Além disto, a configuração do transporte impacta nos custos de estoque e tem uma grande participação na satisfação dos clientes.

Público Alvo:
Gerentes, supervisores, técnicos e gestores diretos e indiretos das atividades relacionadas ao controle operacional e gerencial da movimentação de materiais dentro da cadeia de abastecimento e profissionais que atuam no setor de transporte.

Carga horária: 8 horas

Dia: 05 de Outubro de 2009, das 09h00 às 17h00.

Local: Espaço Abinee – Av Paulista 1439 6° andar conj 62/63

Incluso no Curso: Material Didático e Certificado.

Investimento: Associadas ABINEE/SINAEES: R$ 180,00
Não Associadas: R$ 250,00

Descontos: De 3 a 5 inscrições – 5%. Acima de 6 inscrições – 10%.

Conteúdo:

O transporte dentro do sistema logístico;
A situação do transporte no Brasil;
Sistema de distribuição/Transporte e suas características;
Fatores que interferem na logística;
Componentes de um sistema de distribuição;
Canais de distribuição;
Os principais custos logísticos;
Planejamento da distribuição;
Como otimizar a relação entre custos logísticos e nível de serviço;
Seleção e contratação de prestadores de serviços de transporte;
Calculo de frete (fatores e composição);
Fatores que interferem no custo do transporte;
Terceirização x nível de serviço x parceria;
A TI aplicada ao transporte (TMS);
Indicadores para controle das atividades logísticas;
Roteirizadores;
Reflexões.

Maiores informações sobre este curso:

http://www.abinee.org.br/informac/cursos/curso04.htm

cursos@jovelogistica.com.br ou pelo telefone11 4228-1929

17/09/2009 at 1:32 pm Deixe um comentário

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