Posts tagged ‘Jove Logística’

Empresas de transportes seguirão ritmo da economia

As perspectivas para os segmentos de transporte, logística e portos são mistas para 2012.

Questões relacionadas com a economia doméstica e a retração do comércio exterior estão entre os fatores que deverão movimentar os setores no próximo ano, de acordo com o Bradesco BBI.

No segmento ferroviário, por exemplo, a instituição aposta nos negócios da América Latina logística (ALL).

“A ALL deve continuar mostrando crescimento médio de 10% em termos de volume como resultado da migração do transporte por rodovia para ferrovia. Este movimento deverá continuar por pelo menos mais três anos”, ressaltaram os analistas do Bradesco BBI, Edigimar Maximiliano e Luiz Peçanha.

Neste sentido, o banco de investimentos do Bradesco afirmou que a ALL deverá se manter como um importante player no mercado da América do Sul. As ações da companhia foram classificadas “outperform” (acima da média do mercado), com preço-alvo de R$ 16,00 em 2012.

Passando para a área de logística, a instituição destacou a Tegma, afirmando que está otimista com os negócios da companhia, diante do comportamento do mercado automotivo brasileiro.

Isso porque, segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), o Brasil deverá expandir sua produção doméstica de veículos em 5%, para 3,7 milhões de unidades em 2011.

Apesar disso, o Bradesco BBI espera que a Tegma diminua gradualmente sua exposição no segmento automotivo, estimando que a participação do setor na receita da empresa cairá a 60% em 2021, lembrando que em 2011 o percentual está em 78%.

“Dentre os principais riscos para a Tegma estão um possível declínio da produção de veículos e piora da economia doméstica”, destacaram os analistas da instituição.

Os papéis da empresa também foram classificados como “outperform” e o preço-alvo estabelecido foi de R$ 36,50.

E por fim, em relação ao setor portuário, a instituição mencionou a Wilson Sons, classificada como “market perfom” (na média do mercado), com preço-alvo de R$ 35,50.

“Vemos a Wilson Sons como um caso de investimento diversificado e forte”, considerou o Bradesco BBI.

Essa consideração foi feita mesmo sabendo que as companhias que operam no setor portuário podem enfrentar grandes desafios em termos de crescimento de volume com a piora das condições macroeconômicas e diminuição do comércio global.

Por Déborah Costa   (dcosta@brasileconomico.com.br)

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08/01/2012 at 7:42 pm Deixe um comentário

Terminais criam novo gargalo logístico

A construção de terminais remotos pode criar um outro gargalo dentro do Aeroporto Internacional de Guarulhos (Cumbica): a logística interna. Na avaliação de especialistas, a estrutura necessária para deslocar passageiros de um lado para o outro pode comprometer a capacidade operacional de toda infraestrutura local.

JF Diorio/AE
JF Diorio/AE
‘Aeropuxadinho’. Galpões das falidas Transbrasil e Vasp, que devem virar terminais de passageiros no aeroporto de Cumbica

“É um investimento que vai no sentido inverso ao aumento de capacidade do aeroporto”, afirma o advogado e especialista em infraestrutura, Floriano de Azevedo Marques Neto, do escritório Manesco, Ramires, Perez, Azevedo Marques. Na opinião dele, esse é apenas um paliativo para desafogar o aeroporto, que já está no seu limite e deverá receber uma grande quantidade de passageiros durante a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016. “Mas não é o ideal em nenhum lugar do mundo.”

Para funcionar de forma adequada, o governo terá de encontrar uma alternativa para levar os passageiros até o terminal e, depois, até as aeronaves. Por ter pouco espaço no local – segundo informações de fontes do setor há apenas duas posições para estacionamento -, a tendência é que os aviões fiquem mais afastados dos terminais, o que exigiria uma frota considerável de ônibus para fazer a movimentação dos passageiros. “Ainda não ficou claro qual mecanismo será usado para dar acesso aos terminais, que ficam numa área destinada a cargas (da antiga Transbrasil e da Vasp)”, afirmou uma fonte, que prefere não se identificar.

O presidente da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), Luciano Amadio Filho, também avalia a decisão do governo de fazer terminais remotos em Guarulhos como uma remediação. “É um tapa buraco de algo que deveríamos ter feito há mais de quatro anos.” Ele reconhece, entretanto, que restaram poucas alternativas para o governo solucionar o problema num espaço tão curto de tempo. “É o menos ruim.”

Prioritário. Ele avalia que o nível de conforto dos usuários será reduzido. Mas o executivo destaca que os “nossos aeroportos têm qualidade tão ruim” que talvez passe despercebido. Outra preocupação dos especialistas é que essa decisão paliativa possa tornar outros investimentos prioritários menos importante. “Essa é uma medida que pode amenizar o problema dos terminais, mas não resolve a questão da falta de capacidade dos pátios e das pistas”, destaca Neto.

No ano passado, a movimentação de passageiros no Aeroporto Internacional de Guarulhos foi de 26,8 milhões de pessoas, abaixo das previsões da Infraero, segundo estudo da Coppe (instituto de pós-graduação em engenharia da UFRJ), em parceria com o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea). Conforme o trabalho, a demanda de Guarulhos no ano da Copa será de 37,2 milhões de passageiros. As previsões da Infraero apontam para um número menor: de 35 milhões de passageiros.

Na avaliação dos especialistas, esses números mostram que o governo não poderá abrir mão de obras mais estruturantes. A torcida da iniciativa privada é que as concessões aeroportuárias, anunciadas no final do mês passado, decolem. A alternativa, porém, pode ser mais demorada do que o governo imaginava. Isso porque, para atrair investidores, antes será necessário criar um marco regulatório para o setor.

Fonte: Agencia Estado

06/06/2011 at 2:26 am Deixe um comentário

A Cadeia de Suprimentos Verde: Impactos Positivos e Retorno Financeiro Garantido

Introdução A partir dos anos 80´s iniciou-se um processo de conscientização a respeito dos impactos negativos causados pela poluição e pela destruição dos recursos naturais do planeta, paralelamente a esse processo começavam a surgir movimentos ligados à prevenção e a instauração de sistemas eco-eficientes. Antes da década de 80 a política adotada era de negação da poluição como problema social e da extração de recursos do meio ambiente de forma totalmente indiscriminada. Atualmente vivemos a chamada “Produção Verde” que significa Tecnologia Limpa, Visão de Sustentabilidade e Ciclo de Vida. As empresas começaram a visualizar uma vertente comercial dentro dos conceitos de sustentabilidade, ou seja, era possível agregar valor ao produto vendendo este mesmo produto, ou mesmo a empresa, como “sustentável”. Impulsionadas pelo apelo comercial e também pelos eventos e campanhas em prol do meio ambiente, as organizações passaram a tomar ações concretas em direção à sustentabilidade e ao ecologicamente correto.

Vale, porém, questionar se essas políticas de sustentabilidade e meio ambiente são realmente aplicadas e se a essa questão é dada a importância devida, isso porque em muitos casos essas políticas ainda são vistas como geradoras de custo e sem nenhum retorno financeiro. Além disso, em muitos casos as ações são direcionadas predominantemente às áreas de reciclagem, gestão de sistemas de iluminação e consumo de água, quando já se conhecem hoje inúmeras formas de atuar dentro da cadeia de suprimentos de maneira sustentável.

Um estudo da consultoria Accenture ouviu 245 executivos atuantes na cadeia de suprimentos identificou que apenas 10% das empresas investiam em algum tipo de atividade voltada à redução da emissão de carbono e 40% dos entrevistados informaram não ter qualquer controle sobre os parceiros e fornecedores no quesito responsabilidade ambiental.

Ainda falta às empresas incentivos que as levem a tomar a política de responsabilidade ambiental como prioridade dentro do seu quadro organizacional e a investir recursos financeiros e capital humano nessa área. O presente artigo tem como objetivo teorizar sobre os impactos positivos e os resultados financeiros que a cadeia de suprimentos verde pode trazer para as companhias.

O Conceito de Cadeia de Suprimentos Verde

A Cadeia de Suprimentos funciona como uma rede de parcerias entre diversas empresas, sejam elas fabricantes, fornecedoras de matéria-prima, transportadoras, varejistas ou de qualquer outra categoria. Essas empresas fazem alianças de parcerias que as permitem não apenas reduzir custos operacionais como também oferecer melhor nível de serviço aos seus clientes e criar cada vez mais oportunidades de negócios.

Esse conceito de parceria e oportunidade estende-se à Cadeia de Suprimentos Verde. Todos os elos ao longo da cadeia geram impactos ambientais que vão somando-se até o consumidor final, ou até a questão do descarte do produto, após o uso. É necessário, portanto, ampliar a visão dos executivos da sua própria companhia para a cadeia total e ajudá-los a entender que é preciso identificar os impactos ambientais e as oportunidades de redução de custos em cada um dos elos para posteriormente propor em conjunto e através das políticas de parcerias já existentes, melhorias de sustentabilidade que trarão benefícios para a imagem comercial das empresas, para qualidade de vida de colaboradores e da comunidade, além de redução de custos e geração de oportunidade de novos negócios para toda a cadeia.

Retorno Financeiro

A Ernst&Young, em conjunto com a Economist Intelligence Unit realizaram um estudo recente chamado de Green For Go (Verde para Continuar), junto a uma seleção de empresas com faturamento mínimo de US$ 1 bilhão. Uma das conclusões apontadas pelo estudo foi a existência de uma consciência mais clara com relação às oportunidades de negócios oferecidas uma vez que mais de 50% dos entrevistados consegue relacionar a sustentabilidade com ganhos na reputação da companhia, redução de custo e atendimento à legislação. Vale lembrar, porém, que o mesmo estudo concluiu que apenas 12% dos entrevistados consideram o item sustentabilidade como prioritário dentro do seu negócio.

É impossível negar a necessidade de investimentos para tornar sustentável cada elo da cadeia, o que deve ser compensado com a redução de custos como o de energia, água, combustível, não pagamento de multas e indenizações entre outros. Inúmeras são as ações que culminarão na redução desses custos.

O profissional de logística e de gestão ambiental são de extrema importância na elaboração e implantação de sistemas e processos que culminem na redução desses custos identificando rotas alternativas para transporte rodoviário, apontando alternativas ferroviárias e hidroviárias, atuando em processos de logística reversa, desenvolvendo sistemas de re-uso da água, definindo lay outs que aproveitem a luz natural, implementando programas de reciclagem de materiais, etc.

Portanto, valendo-se de investimentos em capital humanos e em operacionalização de novos sistemas sustentáveis, a organização vai identificar que esse investimento inicial será pago em curto prazo e a redução de custo será permanente, além de possibilitar a criação de oportunidades de negócios como a atuação na Logística Reversa e na área de Projetos Sustentáveis para outras empresas.

O Valor da Reputação

Vivenciamos hoje a era dos “consumidores verdes”. O consumo sustentável tem sido cada vez mais uma preocupação importante e um quesito em destaque no momento em que o consumidor decide-se por esse ou aquele produto. Por esse motivo muitas empresas têm se preocupado cada vez mais com uma imagem de responsabilidade ambiental frente ao consumidor a fim de agregar valor ao seu produto dentro de um mercado cada vez mais homogêneo em termos de custo e qualidade.

Conclusão

O mundo vive hoje uma realidade a qual a esfera coorporativa necessita adaptar-se. A sustentabilidade e a responsabilidade ambiental são políticas essenciais não apenas para atingir os objetivos ecológicos e promover um desenvolvimento econômico e tecnológico sustentável, mas também para manter e ampliar sua participação no mercado. Concluímos com o presente trabalho que as empresas estão ainda em processo de adaptação às questões ambientais e que embora esse seja um quadro em mutação, ainda são restritas as ações concretas das empresas na busca por processos ecologicamente corretos. Essa adaptação nos parece ainda mais lenta dentro da Cadeia de Suprimentos já que nesse caso há uma interdependência entre os elos da cadeia.

Identificamos, contudo, que a implantação da Cadeia de Suprimentos Verde gera impactos positivos em todos os parceiros através de ganhos na reputação das empresas além de agregar valor aos produtos e criar novas oportunidades de negócios. Concluímos também que é necessário quase sempre um investimento operacional inicial para a implantação dos processos sustentáveis, mas que a redução de custos é real e permanente, compensando, portanto, os custos iniciais. É possível prever que na próxima década teremos Cadeias de Suprimentos Verde sólidas e muito bem estruturada e que surgirão mercados secundários e novas tecnologias geradas pela exploração das oportunidades presentes nesse segmento atualmente.

Autor: Danielle Gomes, professora de cursos técnicos profissionalizantes e cursos livres de Logística e Transportes.

12/05/2011 at 6:27 pm Deixe um comentário

O Alinhamento das Cadeias de Suprimento

O gerenciamento das Cadeias de Suprimento, também conhecidas como Supply Chains, representa apenas a metade da equação dos negócios. Notadamente, muita atenção tem sido dispensada para encontrar os melhores caminhos para a redução dos estoques e aumento do seu giro, enquanto que para se entender, criar e gerenciar a demanda mais efetivamente, pouco se faz.

A condição básica para o adequado gerenciamento do suprimento e da demanda é o aprofundamento do relacionamento entre os integrantes das cadeias de abastecimento. A mais efetiva e na verdade a única maneira para se desenvolver o relacionamento com clientes é entendendo o comportamento de compra dos consumidores, projetando e suportando as cadeias de abastecimento, de forma a entregar valor a cada integrante das mesmas. Exemplificando, o gerenciamento de uma cadeia de abastecimento composta de fornecedores de matérias primas, fornecedores de insumos, manufaturistas, atacadistas, distribuidores, transportadores e varejistas, proporciona a noção real dos valores que cada um destes integrantes deve disponibilizar para o elo seguinte, permitindo ao consumidor final a noção clara do preço do produto final e dos respectivos serviços que ele adquire.

As barreiras que naturalmente dificultam o alinhamento das cadeias são de ordem Cultural, Tecnológica e Financeira. As barreiras Culturais podem ser vencidas através do gerenciamento de mudanças e pela escolha adequada dos colaboradores que irão desempenhar os papéis de liderança dos processos operacionais. Aquelas observações comportamentais, tais como… “isto nunca vai dar certo “… “eu sempre fiz assim… mudar pra quê ? “ são típicas de organizações que não conseguem perceber que o patrão na realidade é o cliente. A eliminação destas barreiras reduz o tempo de integração dos colaboradores, contribuindo para a criatividade nas soluções e o conseqüente alinhamento dos objetivos de toda a cadeia.

As barreiras Tecnológicas podem existir devido às barreiras culturais, bem como devido à dificuldade de acesso das empresas a conceitos e soluções já consagrados. Estas barreiras devem ser vencidas com pesquisa de melhores práticas, participação em eventos especializados, treinamento, atração de fornecedores de soluções. Nesta etapa o trabalho de consultorias especializadas é de importância fundamental. Estas barreiras provocam tanto a obsolescência das empresas, como também o gasto exagerado em soluções por desconhecimento das necessidades. As barreiras Financeiras podem ocorrer devido às anteriores, ou pela própria capacidade das empresas. Neste caso recomenda-se analisar com profundidade as capacidades dos integrantes, de forma a permitir que os mesmos possam sustentar as demandas das cadeias, sem descontinuidade de atendimento.

A internet tem contribuído muito para a aceleração do alinhamento das cadeias de suprimento, principalmente devido à padronização de procedimentos, à facilidade de acesso a informações e a agilização nas tomadas de decisão. Um bom exemplo sãs as soluções de compras corporativas, também conhecidas como e–procurement. O alinhamento das cadeias de suprimento proporciona reduções de custos e agregação de valores de cada integrante e é fator chave para a preferência e fidelização de clientes e devido aos efeitos de aglutinação das forças proporcionado pela globalização dos negócios é fator de sobrevivência.

Nyssio Ferreira Luz – nyssio@ibralog.org.br é Diretor Presidente do IBRALOG. Formado em Engenharia Mecânica pela UFMG com especializações em Projetos Industriais, Gestão de Materiais, Manutenção Industrial e de Equipamentos Móveis, Suprimentos e Logística Empresarial.

22/04/2011 at 2:41 pm Deixe um comentário

Ser um talento na logística

Cada vez mais as organizações buscam por profissionais talentosos, pois esse é o grande diferencial da organização do setor de logística. Sabemos que a visão do processo é focada no cliente, portanto as pessoas são consideradas o patrimônio principal das organizações. Neste contexto, definiremos a palavra talento.

Talento é a capacidade ou habilidade excepcional do individuo em realizar tarefas com ótimo desempenho e qualidade.

Ser um profissional talentoso não é uma tarefa fácil, é necessário dedicação, comprometimento, pró-atividade, dinamismo, persistência, flexibilidade, atenção e foco para realizar as atividades da melhor maneira possível, agregando valor sempre pensando no resultado final.

Para aprimorar ainda mais suas habilidades e competências, invista em cursos para desenvolvimento constante, que agreguem valor, mesmo que o tempo seja escasso. Tenha um amplo “networking”. Troque experiência com outros profissionais da área. Amplie sua visão do processo. Seja multifuncional. Essas atitudes trarão a você ganhos no futuro.

Na logística tudo é rápido, dinâmico e existe forte pressão dos clientes internos e externos e por isso os profissionais talentosos acabam se destacando e mantendo sua empregabilidade.

Ter reconhecimento dos superiores é importante, mas isto só não basta. É necessário que você supere as expectativas diariamente. Caso esse reconhecimento não ocorra, analise a situação e verifique as possibilidades de reverter esse quadro, continue apostando na sua competência, pois se a empresa não teve a visão para enxergar o talento que possui o mercado com certeza enxergará.

As empresas hoje buscam talentos, pessoas com capacidade e habilidades que possam ser desenvolvidas para atingir os resultados. Ser um profissional de logística com diferencial é cada vez mais importante no mercado.

Não podemos deixar de destacar que este setor cresce 20% ao ano, paradigmas estão sendo quebrados, e novos conceitos e valores estão emergindo, as empresas estão se unindo para crescer e só permanecerão os profissionais talentosos. Até 2010, prevêem-se grandes mudanças neste setor, por isso aproveite o momento, explore seus pontos fortes, cresça com a empresa ou busque uma nova oportunidade para desenvolvimento e crescimento profissional. Torne-se um talento e faça a diferença. Não seja mais um!

Artigo escrito por Kelly Bueno

06/03/2011 at 12:08 am Deixe um comentário

ASPECTOS PRÁTICOS DA APLICAÇÃO DE MODELOS DE ROTEIRIZAÇÃO DE VEÍCULOS A PROBLEMAS REAIS

O termo roteirização de veículos, embora não encontrado nos dicionários de língua portuguesa, é a forma que vem sendo utilizada como equivalente ao inglês “routing” (ou ”routeing”) para designar o processo para a determinação de um ou mais roteiros ou seqüências de paradas a serem cumpridos por veículos de uma frota, objetivando visitar um conjunto de pontos geograficamente dispersos, em locais pré-determinados, que necessitam de atendimento. O termo roteamento de veículos também é utilizado alternativamente por alguns autores (Cunha, 1997).

Segundo Laporte et al. (2000) o problema de roteirização de veículos consiste em definir roteiros de veículos que minimizem o custo total de atendimento, cada um dos quais iniciando e terminando no depósito ou base dos veículos, assegurando que cada ponto seja visitado exatamente uma vez e a demanda em qualquer rota não exceda a capacidade do veículo que a atende.

Quando a definição dos roteiros envolve não só aspectos espaciais ou geográficos, mas também temporais, tais como restrições de horários de atendimento nos pontos a serem visitados, os problemas são então denominados roteirização e programação de veículos (Cunha, 1997).

De acordo com Assad (1988), a roteirização de veículos consiste em uma das histórias de grande sucesso da Pesquisa Operacional nas últimas décadas. Isto pode ser medido pelo expressivo número de artigos que vêm sendo publicados ao longo dos anos na literatura especializada, incluindo os anais de congressos da ANPET.

O primeiro problema de roteirização a ser estudado foi o do folclórico caixeiro viajante (no inglês “traveling salesman problem” ou TSP), que consiste em encontrar o roteiro ou sequência de cidades a serem visitadas por um caixeiro viajante que minimize a distância total percorrida e assegure que cada cidade seja visitada exatamente uma vez.

Desde então, novas restrições vêm sendo incorporadas ao problema do caixeiro viajante, de modo a melhor representar os diferentes tipos de problemas que envolvem roteiros de pessoas e veículos, entre as quais: restrições de horário de atendimento (conhecidas na literatura como janelas de tempo ou janelas horárias); capacidades dos veículos; frota composta de veículos de diferentes tamanhos; duração máxima dos roteiros dos veículos (tempo ou distância); restrições de tipos de veículos que podem atender determinados clientes.

Problemas de roteirização de veículos são muitas vezes definidos como problemas de múltiplos caixeiros viajantes com restrições adicionais de capacidade, além de outras que dependem de cada aplicação.

Problemas do tipo caixeiro viajante também são encontrados em outras áreas que não a logística ou operação de frotas, tais como em linhas de montagem de componentes eletrônicos, onde se busca encontrar, por exemplo, o roteiro de mínima distância para um equipamento cuja tarefa é soldar todos os componentes de uma placa eletrônica. O menor percurso total do equipamento para percorrer todos os pontos da placa está diretamente associado ao desempenho da linha (Souza, 1993).

Sob a ótica de otimização, os problemas de roteirização de veículos, incluindo o caso particular do caixeiro viajante, pertencem à categoria conhecida como NP-difícil (do inglês “NP-hard”), o que significa que possuem ordem de complexidade exponencial. Em outras palavras, o esforço computacional para a sua resolução cresce exponencialmente com o tamanho do problema (dado pelo número de pontos a serem atendidos). A título de ilustração, até hoje não são conhecidas as respectivas soluções ótimas para algumas instâncias de problemas de roteirização com restrições de janelas de tempo com apenas 100 nós, propostos por Solomon (1986) e que vêm sendo utilizadas para a avaliação comparativa de novos algoritmos de solução propostos na literatura (Cunha, 1997).

Em termos práticos, isto significa que não é possível resolver até a otimalidade problemas reais pertencentes à classe NP-difícil. Consequentemente, os métodos de solução de todos os softwares e aplicativos comerciais encontrados no mercado para roteirização de veículos são heurísticos, isto é, não asseguram a obtenção da solução ótima do ponto de vista matemático.

Essa complexidade matemática dos problemas de roteirização, assim como a sua relevância no contexto logístico atual, explicam o constante interesse em busca de novas estratégias de solução que vem sendo observado desde a década de 60, resultando em um número muito expressivo de artigos publicados na literatura especializada.

Isto decorre do fato de que, sendo as estratégias de solução heurísticas, muitas vezes se apoiam em uma abordagem intuitiva, na qual a estrutura particular do problema possa ser considerada e explorada de forma inteligente, para a obtenção de uma solução adequada (Cunha, 1997). Assim, na maioria dos casos, as heurísticas propostas são bastante específicas e particulares, e carecem de robustez, isto é, não conseguem obter boas soluções para problemas com características, condicionantes ou restrições às vezes um pouco diferentes daquelas para as quais foram desenvolvidas.

Em outras palavras, roteirização de veículos é uma área onde uma solução para um determinado tipo de problema e dados pode não ser adequada para outro problema similar, conforme apontado por Hall e Partyka (1997). Daí, em muitos casos, a necessidade de buscar soluções customizadas para cada problema.

Por outro lado, o interesse e a demanda pela aplicação de modelos de roteirização para problema reais, através de softwares comerciais disponíveis no mercado, têm crescido muito nos últimos anos, em particular no Brasil, principalmente após a estabilização da economia, conforme discutido em detalhes por Cunha (1997). Entre as razões pode-se destacar as exigências dos clientes com relação a prazos, datas e horários de atendimento (principalmente entregas); o agravamento dos problemas de trânsito, acesso, circulação e estacionamento de veículos nos centro urbanos, em particular caminhões; o aumento da competição pelo mercado e a busca de eficiência trazidas pela eliminação da inflação; o custo de capital
levando à redução de estoques e ao aumento da freqüência de entregas.

Tem se observado em diversas aplicações, principalmente no caso brasileiro, que, embora a seleção e a implantação de softwares de roteirização tenha sido feita com cuidado, os benefícios obtidos com a sua utilização resultam aquém das expectativas iniciais, mesmo em se tratando de produtos consagrados no mercado.

Isso decorre nem sempre da fragilidade dos algoritmos de solução incorporados nos softwares, na maioria das vezes extensivamente testados e validados, com inúmeras histórias de sucesso nos seus países de origem, mas principalmente de condicionantes locais e particularidades dos problemas que não podem ser considerados, assim como da fragilidade dos dados de entrada que alimentam os modelos.

Deve-se destacar ainda dificuldades na etapa de escolha do produto. O fato da maioria desses produtos serem verdadeiras caixas pretas em termos dos seus algoritmos de solução, conforme apontado por Hall e Partyka (1997), e o pouco conhecimento técnico especializado por parte dos representantes locais, acabam levando a escolhas que posteriormente se mostram equivocadas, uma vez que os softwares nem sempre conseguem atender às necessidades para os quais foram adquiridos.

Autor: Dr Claudio Barbieri da Cunha

21/02/2011 at 2:37 am Deixe um comentário

Repasse de verbas renova o ânimo do setor de transporte

Nos últimos quatro anos, o adormecido setor de logística do país foi reanimado com a injeção de R$ 65,4 bilhões em investimentos no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o que corresponde a 14,5% do total que foi repassado pelo programa, envolvendo recursos da União, Estados, municípios e iniciativa privada, incluindo financiamentos de bancos públicos e privados. Deu resultado. O volume de obras em andamento, ainda que insuficiente para a demanda atual do país, tem testado os limites da construção civil e, em muitas áreas, há falta de mão de obra e matéria-prima.

A fotografia dos transportes, no entanto, quando observada em partes, revela um cenário preocupante. O setor aéreo, de longe, é o que carrega os maiores problemas da logística nacional. Enquanto os gastos do PAC destinados a rodovias atingiram R$ 42,9 bilhões entre 2007 e 2010, os aeroportos foram alvo de tímidos R$ 281,9 milhões. Pesa sobre a aviação não apenas o baixo investimento alocado ao setor, mas a ineficiência com que as ações são conduzidas por meio da Infraero.

O descaso com a aviação levou a diretoria da Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata), que representa mais de 200 companhias, a usar palavras como “desastre” e “vergonha” para se referir ao estado atual da infraestrutura do setor aéreo no Brasil. A preocupação se concentra na proximidade da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada de 2016. Segundo relatório da consultoria McKinsey, 13 dos 20 aeroportos brasileiros mais movimentados têm graves estrangulamentos. No aeroporto de Cumbica, em São Paulo, principal hub (ponto de distribuição de voos) internacional da América Latina, até as obras de terminais temporários estão atrasadas e o terceiro terminal, prometido há quase uma década, não saiu do papel.

Os estudos apontam que, para atender a demanda, até 2014 o Brasil terá de investir R$ 8,4 bilhões em seus 20 maiores aeroportos. Os preparativos para a Copa preveem investimento de R$ 5,6 bilhões até lá, com a maior parte concentrada nos anos de 2012 e 2013.

Para mudar a situação, o governo acena com duas ações. Está nos planos do Planalto a criação do ministério de portos e aeroportos, aglutinando a atual Secretaria Especial de Portos e a área de infraestrutura aeroportuária, hoje a cargo do Ministério da Defesa. A mudança inclui a futura abertura de capital da Infraero, estatal que administra os 64 aeroportos federais, com o propósito de profissionalizar sua administração. Essa abertura de capital, no entanto, como o próprio governo admite, pode levar dois anos para ocorrer. No curto prazo, uma ação de maior eficácia poderá ser a concessão de aeroportos para a iniciativa privada, acelerando as obras e a entrada de investimento privado.

A eficiência do setor aéreo, seja para transporte de pessoas ou de carga, está diretamente ligada à sua integração com o setor ferroviário, condição que hoje praticamente inexiste no país. Abandonado por décadas, o setor ferroviário vive uma fase de retomada. Nos últimos três anos, o governo turbinou as operações da estatal Valec, que vai operar 9 mil km de trilhos em fase de construção no país. Foram R$ 3,4 bilhões aplicados na construção de 909 km de malha até o fim deste ano. Sob sua tutela está a construção e concessão de malhas como a ferrovia Norte-Sul, projeto que foi dado como morto. Nos próximos dois anos, a Valec soma investimentos superiores a R$ 17 bilhões. É gasto pesado se comparado a tudo que a União injetou no setor desde a sua privatização, 14 anos atrás – pouco mais de US$ 1,14 bilhão.

O momento atual, no entanto, é marcado pela apreensão dos concessionários das ferrovias, que aguardam a publicação do novo marco regulatório do setor. Hoje, 12 concessionárias operam 28,5 mil km de malha no país, rede que foi adquirida da estatal RFFSA, extinta em 1996. De lá para cá, as empresas investiram R$ 22 bilhões no setor. No mesmo período, o número de locomotivas saltou de 1.154 para 2.876 máquinas e a quantidade de vagões subiu de 43,8 mil para 93 mil unidades.

Neste ano, estima-se que as concessionárias vão injetar mais R$ 2,86 bilhões nas operações. Parte desse recurso será usada na modernização da infraestrutura, mas pesa na conta a manutenção da malha, porque 80% das vias atuais têm mais de um século de vida.

A preocupação dos empresários se concentra no grau de intervenção que o poder público poderá ter sobre as concessões. Além do plano de oferecer as malhas em construção para múltiplos usuários, o governo analisa a possibilidade de fazer uso do trecho ferroviário que atualmente pertence às concessionárias, mas que não seja explorado comercialmente. Pelos cálculos da Valec, há mais de 16 mil km de malha nessa situação.

Seja por meio de dinheiro público ou de empresas, o fato é que a malha atual é insuficiente. Os especialistas estimam que seriam necessários 52 mil km de malha para suprir as necessidades atuais. A limitação dos trens está refletida no desequilíbrio da matriz de transporte. Hoje, o modal ferroviário responde por apenas 25% do transporte de carga do país, enquanto as estradas ficam com 58% do volume. Nos Estados Unidos, as ferrovias têm participação de 43% no transporte de cargas. Sua utilização também é forte na China (37%), Austrália (43%), Canadá (46%) e Rússia (81%).

No longo prazo, o governo trabalha com a meta de fazer com que, nos próximos 15 anos, as ferrovias passem a ser, finalmente, o principal meio de transporte de carga do país, respondendo por 35% da movimentação, ante 30% das rodovias. Esse reequilíbrio entre os modais, no entanto, não significa esvaziar os investimentos feitos atualmente nas estradas do país. Embora o volume de obras de manutenção, recuperação, duplicação e construção tenha aumentado consideravelmente nos últimos anos, as estradas do país ainda têm um longo caminho pela frente para se tornarem adequadas.

Os recursos aplicados no setor rodoviário passaram de R$ 1,1 bilhão, em 1999, para R$ 26,5 bilhões, em 2008, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Os estudos da Confederação Nacional do Transporte (CNT) sinalizam, porém, que há necessidade de recursos da ordem de R$ 160 bilhões. O Ipea calcula R$ 183,5 bilhões em investimentos, enquanto a Associação Brasileira da Infraestrutura e das Indústrias de Base (Abdib) estima R$ 12,6 bilhões por ano na próxima década.

Longe de atingir o plano ideal de investimentos, as prioridades do governo devem se orientar para a solução de problemas mais pontuais, como a capacitação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), órgão do Ministério dos Transportes que administra as obras de manutenção e recuperação de estradas. Criado em 2001, o DNIT tinha 4,9 mil funcionários para cuidar de obras cujo orçamento total atingia R$ 2,5 bilhões. Hoje, seu orçamento anual ultrapassa R$ 10 bilhões, mas o órgão só conta com 2,7 mil funcionários e faltam engenheiros no quadro.

Segundo o DNIT, o atual programa de recuperação e manutenção da malha rodoviária federal atinge 56 mil km de pistas, dos quais 32 mil km estão em plena execução. Neste momento, o DNIT executa no país 1.080 contratos de obras, volume que soma um total de investimentos de R$ 41 bilhões.

Assim como ocorre nos setores aéreo, ferroviário e portuário, as rodovias também são alvo de mudanças em seu marco regulatório. Está em gestação no governo mudanças para o transporte rodoviário, que entrará em vigor em 2011. O incentivo a novas concessões também está na pauta. Atualmente, há 53 empresas privadas que administram 15 mil km de estradas, o que corresponde a 7% da malha rodoviária nacional pavimentada, mas o governo avalia que há espaço para ampliar as concessões.

Apesar dos problemas crônicos que afetam todos os modais de transporte, o cenário futuro é estimulante. O PAC 2 prevê mais R$ 104,5 bilhões em investimento na infraestrutura de transportes. A década que se inicia, dizem os especialistas, será a década da logística. A conferir.

 

Por André Borges – de Brasília (Valor Economico)

 

20/12/2010 at 1:00 am Deixe um comentário

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