Gargalo em logística freia economia do Rio

Os principais gargalos da Via Dutra, da Ponte Rio-Niterói e da rodovia Rio-Juiz de Fora provocam cada vez mais acidentes, afetando diretamente a economia fluminense, embora obras para essas estradas não estejam previstas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Levantamento exclusivo da Federação das Indústrias do Estado do Rio (Firjan) mostra que o custo dos acidentes nos piores trechos dessas rodovias somará R$ 2,6 bilhões em nove anos, de 2013 a 2021. Com o crescimento da frota e as estradas precárias, o estudo estima que o número de acidentes nesses locais que carecem de investimento vai subir 76% no período se nada for feito pelo governo e pelas concessionárias. E o número de mortes vai praticamente dobrar no período: alta de 96%. Além do drama humano, a economia do estado padece: o Rio fica com acesso mais difícil à maior economia do país, São Paulo, e ao terceiro maior mercado nacional, Minas Gerais. E essas estradas ainda criam dificuldades entre a capital e sua principal região industrial, em Resende e Volta Redonda, e na ligação com a região que mais cresce, no Norte Fluminense.

— Estes problemas geram um alto custo para o estado e para o país, além do drama humano dos acidentes. O estado fica de certa maneira mais isolado, os custos dos fretes sobem, o transporte fica sem previsibilidade de seus prazos e o Rio perde competitividade — afirmou Cristiano Prado, gerente de Competitividade Industrial e Investimentos da Firjan.

Os três principais gargalos rodoviários do estado são mais que conhecidos: a falta da duplicação e modernização da Serra das Araras, na Dutra, e da Serra de Petrópolis, na BR-040, e a ausência de bons acessos nas duas pontas da Ponte Rio-Niterói. Embora sejam estradas concedidas à iniciativa privada, ou estas obras não foram previstas nos programas de concessão ou foram dimensionadas de forma errada. Segundo a Firjan, para resolver estes problemas seriam necessários investimentos de R$ 2,7 bilhões — R$ 200 milhões para a Ponte, R$ 750 milhões para a BR-040 e o restante para a Dutra. Da mesma forma, os impactos econômicos dos acidentes nestes trechos foram calculados pela entidade: passarão de R$ 119,6 milhões, em 2012, para R$ 450,8 milhões em 2020 se nada for feito, ultrapassando os R$ 540 milhões em 2021. O levantamento não considera os prejuízos causados pelos congestionamentos diários e que não são motivados por colisões, mas pelo simples excesso de tráfego e falta de infraestrutura, o que torna o impacto desses gargalos ainda maior que o estimado pela entidade.

— Hoje em dia temos uma média de seis acidentes diários nesses três pequenos trechos, mas que afetam todo o transporte. Se os gargalos continuarem, essa média passará de dez por dia em 2020, o que causará ainda mais congestionamentos e elevação dos valores dos fretes. E temos que lembrar que nos três trechos não há alternativas de transporte tão fáceis — disse.

Nesses três trechos das estradas, segundo o levantamento, ocorreram, em 2012, uma média de seis acidentes por dia — 2.182 em todo ano. Daqui a oito anos serão 3.850 acidentes, ou 10,5 por dia, se essas obras não saírem do papel. O total de mortes por ano passará dos atuais 29 para 57. A expectativa da Firjan é que o total de ocorrências e óbitos cresçam mais que o volume de tráfego, repetindo o que já ocorreu. Na Serra das Araras (Dutra), por exemplo, o tráfego cresceu 21,5% entre 2008 e 2012, enquanto o número de acidentes no trecho subiu 49%.

Segundo Paulo Fleury, presidente do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), isso ocorre pois, com o aumento do tráfego, ficam mais evidentes os problemas das estradas, muitas delas com traçados antiquados e pensadas para uma outra realidade de volume de carros e caminhões menores. Segundo ele, a solução definitiva para estes gargalos passa pela conscientização dos impactos destes acidentes:

— Não falo apenas da conscientização dos motoristas, mas também dos governos, que precisam investir.

Governo estuda solução alternativa

Apesar de serem consideradas prioritárias, as obras não estão previstas nem pelo governo federal, nem pelas concessionárias das rodovias. Em dezembro, Bernardo Figueiredo, presidente da Empresa de Planejamento em Logística (EPL), afirmou que o governo quer fazer estas três obras e negociará com as empresas, mas não quer pedágios mais caros nem prorrogar contratos. O objetivo é fazer com que as empresas façam as obras e sejam ressarcidas depois.

As concessionárias informam que estão dispostas a conversar. O Grupo CCR, que administra a Ponte e a Dutra, afirma que acompanha as discussões na Agência Nacional de Transportes Terrestres e que pode melhorar o serviço, desde que seja mantido o equilíbrio econômico do contrato. A Concer, que já deveria ter duplicado o trecho de serra, lembra que o valor previsto no contrato era muito inferior ao custo real da obra, e que está esperando uma nova adequação do contrato para fazer a nova subida para Petrópolis.

Setor de distribuição de aço cresce 1,5%

Levantamento realizado pelo Sindisider – Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Produtos Siderúrgicos revela que, de 2011 para 2012, houve pequeno aumento de 1,5% nas vendas de aços planos realizadas pelos distribuidores associados ao INDA – Instituto Nacional dos Distribuidores de Aço. Foram vendidas 4.354,5 mil toneladas, no ano passado, contra 4.289,5 mil toneladas, do período anterior.

Na comparação entre os meses de novembro e dezembro, as vendas registraram significativa queda de 18,8%, passando de 384,8 mil toneladas para 312,5 mil toneladas. Em relação a dezembro de 2011, quando foram vendidas 324,8 mil toneladas, a retração foi de 3,8%.

As compras em 2012 tiveram aumento de 5,2%, com 4.297,9 mil toneladas contra 4.087,3 mil toneladas do acumulado do ano anterior. De novembro para dezembro, as aquisições caíram de 381,4 mil toneladas para 323,1 mil toneladas, o que corresponde a 15,3%. Comparado a dezembro de 2011, com 317,7 mil toneladas, houve ligeiro crescimento de 1,7%.

De acordo o Sindisider, a importação de aço plano comum, realizada pelo mercado brasileiro, encerrou 2012 com redução de 15,3%, passando de 1.943.776 toneladas para 1.645.600 toneladas. Em dezembro, foram importadas 79,1 mil toneladas ante as 110,4 mil toneladas de novembro, apresentando uma queda de 28,3%. Quando comparadas ao mesmo mês de 2011 (207,6 mil toneladas), as importações registraram volumes 61,9% menores.

Os estoques, em dezembro, tiveram alta de 1,1% em relação ao mês anterior, atingindo o volume de 944,1 mil toneladas, com um giro de 3 meses.

De acordo com estimativas do INDA, em janeiro, as compras devem ter um incremento em torno de 15%, enquanto as vendas poderão aumentar cerca de 20%. Para 2013, a entidade projeta crescimento de 6% nas vendas de aços planos.

 

Fonte: Portal Logweb

 

Empresas de transportes seguirão ritmo da economia

As perspectivas para os segmentos de transporte, logística e portos são mistas para 2012.

Questões relacionadas com a economia doméstica e a retração do comércio exterior estão entre os fatores que deverão movimentar os setores no próximo ano, de acordo com o Bradesco BBI.

No segmento ferroviário, por exemplo, a instituição aposta nos negócios da América Latina logística (ALL).

“A ALL deve continuar mostrando crescimento médio de 10% em termos de volume como resultado da migração do transporte por rodovia para ferrovia. Este movimento deverá continuar por pelo menos mais três anos”, ressaltaram os analistas do Bradesco BBI, Edigimar Maximiliano e Luiz Peçanha.

Neste sentido, o banco de investimentos do Bradesco afirmou que a ALL deverá se manter como um importante player no mercado da América do Sul. As ações da companhia foram classificadas “outperform” (acima da média do mercado), com preço-alvo de R$ 16,00 em 2012.

Passando para a área de logística, a instituição destacou a Tegma, afirmando que está otimista com os negócios da companhia, diante do comportamento do mercado automotivo brasileiro.

Isso porque, segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), o Brasil deverá expandir sua produção doméstica de veículos em 5%, para 3,7 milhões de unidades em 2011.

Apesar disso, o Bradesco BBI espera que a Tegma diminua gradualmente sua exposição no segmento automotivo, estimando que a participação do setor na receita da empresa cairá a 60% em 2021, lembrando que em 2011 o percentual está em 78%.

“Dentre os principais riscos para a Tegma estão um possível declínio da produção de veículos e piora da economia doméstica”, destacaram os analistas da instituição.

Os papéis da empresa também foram classificados como “outperform” e o preço-alvo estabelecido foi de R$ 36,50.

E por fim, em relação ao setor portuário, a instituição mencionou a Wilson Sons, classificada como “market perfom” (na média do mercado), com preço-alvo de R$ 35,50.

“Vemos a Wilson Sons como um caso de investimento diversificado e forte”, considerou o Bradesco BBI.

Essa consideração foi feita mesmo sabendo que as companhias que operam no setor portuário podem enfrentar grandes desafios em termos de crescimento de volume com a piora das condições macroeconômicas e diminuição do comércio global.

Por Déborah Costa   (dcosta@brasileconomico.com.br)

Terminais criam novo gargalo logístico

A construção de terminais remotos pode criar um outro gargalo dentro do Aeroporto Internacional de Guarulhos (Cumbica): a logística interna. Na avaliação de especialistas, a estrutura necessária para deslocar passageiros de um lado para o outro pode comprometer a capacidade operacional de toda infraestrutura local.

JF Diorio/AE

‘Aeropuxadinho’. Galpões das falidas Transbrasil e Vasp, que devem virar terminais de passageiros no aeroporto de Cumbica

“É um investimento que vai no sentido inverso ao aumento de capacidade do aeroporto”, afirma o advogado e especialista em infraestrutura, Floriano de Azevedo Marques Neto, do escritório Manesco, Ramires, Perez, Azevedo Marques. Na opinião dele, esse é apenas um paliativo para desafogar o aeroporto, que já está no seu limite e deverá receber uma grande quantidade de passageiros durante a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016. “Mas não é o ideal em nenhum lugar do mundo.”

Para funcionar de forma adequada, o governo terá de encontrar uma alternativa para levar os passageiros até o terminal e, depois, até as aeronaves. Por ter pouco espaço no local – segundo informações de fontes do setor há apenas duas posições para estacionamento -, a tendência é que os aviões fiquem mais afastados dos terminais, o que exigiria uma frota considerável de ônibus para fazer a movimentação dos passageiros. “Ainda não ficou claro qual mecanismo será usado para dar acesso aos terminais, que ficam numa área destinada a cargas (da antiga Transbrasil e da Vasp)”, afirmou uma fonte, que prefere não se identificar.

O presidente da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), Luciano Amadio Filho, também avalia a decisão do governo de fazer terminais remotos em Guarulhos como uma remediação. “É um tapa buraco de algo que deveríamos ter feito há mais de quatro anos.” Ele reconhece, entretanto, que restaram poucas alternativas para o governo solucionar o problema num espaço tão curto de tempo. “É o menos ruim.”

Prioritário. Ele avalia que o nível de conforto dos usuários será reduzido. Mas o executivo destaca que os “nossos aeroportos têm qualidade tão ruim” que talvez passe despercebido. Outra preocupação dos especialistas é que essa decisão paliativa possa tornar outros investimentos prioritários menos importante. “Essa é uma medida que pode amenizar o problema dos terminais, mas não resolve a questão da falta de capacidade dos pátios e das pistas”, destaca Neto.

No ano passado, a movimentação de passageiros no Aeroporto Internacional de Guarulhos foi de 26,8 milhões de pessoas, abaixo das previsões da Infraero, segundo estudo da Coppe (instituto de pós-graduação em engenharia da UFRJ), em parceria com o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea). Conforme o trabalho, a demanda de Guarulhos no ano da Copa será de 37,2 milhões de passageiros. As previsões da Infraero apontam para um número menor: de 35 milhões de passageiros.

Na avaliação dos especialistas, esses números mostram que o governo não poderá abrir mão de obras mais estruturantes. A torcida da iniciativa privada é que as concessões aeroportuárias, anunciadas no final do mês passado, decolem. A alternativa, porém, pode ser mais demorada do que o governo imaginava. Isso porque, para atrair investidores, antes será necessário criar um marco regulatório para o setor.

Fonte: Agencia Estado

A Cadeia de Suprimentos Verde: Impactos Positivos e Retorno Financeiro Garantido

Introdução A partir dos anos 80´s iniciou-se um processo de conscientização a respeito dos impactos negativos causados pela poluição e pela destruição dos recursos naturais do planeta, paralelamente a esse processo começavam a surgir movimentos ligados à prevenção e a instauração de sistemas eco-eficientes. Antes da década de 80 a política adotada era de negação da poluição como problema social e da extração de recursos do meio ambiente de forma totalmente indiscriminada. Atualmente vivemos a chamada “Produção Verde” que significa Tecnologia Limpa, Visão de Sustentabilidade e Ciclo de Vida. As empresas começaram a visualizar uma vertente comercial dentro dos conceitos de sustentabilidade, ou seja, era possível agregar valor ao produto vendendo este mesmo produto, ou mesmo a empresa, como “sustentável”. Impulsionadas pelo apelo comercial e também pelos eventos e campanhas em prol do meio ambiente, as organizações passaram a tomar ações concretas em direção à sustentabilidade e ao ecologicamente correto.

Vale, porém, questionar se essas políticas de sustentabilidade e meio ambiente são realmente aplicadas e se a essa questão é dada a importância devida, isso porque em muitos casos essas políticas ainda são vistas como geradoras de custo e sem nenhum retorno financeiro. Além disso, em muitos casos as ações são direcionadas predominantemente às áreas de reciclagem, gestão de sistemas de iluminação e consumo de água, quando já se conhecem hoje inúmeras formas de atuar dentro da cadeia de suprimentos de maneira sustentável.

Um estudo da consultoria Accenture ouviu 245 executivos atuantes na cadeia de suprimentos identificou que apenas 10% das empresas investiam em algum tipo de atividade voltada à redução da emissão de carbono e 40% dos entrevistados informaram não ter qualquer controle sobre os parceiros e fornecedores no quesito responsabilidade ambiental.

Ainda falta às empresas incentivos que as levem a tomar a política de responsabilidade ambiental como prioridade dentro do seu quadro organizacional e a investir recursos financeiros e capital humano nessa área. O presente artigo tem como objetivo teorizar sobre os impactos positivos e os resultados financeiros que a cadeia de suprimentos verde pode trazer para as companhias.

O Conceito de Cadeia de Suprimentos Verde

A Cadeia de Suprimentos funciona como uma rede de parcerias entre diversas empresas, sejam elas fabricantes, fornecedoras de matéria-prima, transportadoras, varejistas ou de qualquer outra categoria. Essas empresas fazem alianças de parcerias que as permitem não apenas reduzir custos operacionais como também oferecer melhor nível de serviço aos seus clientes e criar cada vez mais oportunidades de negócios.

Esse conceito de parceria e oportunidade estende-se à Cadeia de Suprimentos Verde. Todos os elos ao longo da cadeia geram impactos ambientais que vão somando-se até o consumidor final, ou até a questão do descarte do produto, após o uso. É necessário, portanto, ampliar a visão dos executivos da sua própria companhia para a cadeia total e ajudá-los a entender que é preciso identificar os impactos ambientais e as oportunidades de redução de custos em cada um dos elos para posteriormente propor em conjunto e através das políticas de parcerias já existentes, melhorias de sustentabilidade que trarão benefícios para a imagem comercial das empresas, para qualidade de vida de colaboradores e da comunidade, além de redução de custos e geração de oportunidade de novos negócios para toda a cadeia.

Retorno Financeiro

A Ernst&Young, em conjunto com a Economist Intelligence Unit realizaram um estudo recente chamado de Green For Go (Verde para Continuar), junto a uma seleção de empresas com faturamento mínimo de US$ 1 bilhão. Uma das conclusões apontadas pelo estudo foi a existência de uma consciência mais clara com relação às oportunidades de negócios oferecidas uma vez que mais de 50% dos entrevistados consegue relacionar a sustentabilidade com ganhos na reputação da companhia, redução de custo e atendimento à legislação. Vale lembrar, porém, que o mesmo estudo concluiu que apenas 12% dos entrevistados consideram o item sustentabilidade como prioritário dentro do seu negócio.

É impossível negar a necessidade de investimentos para tornar sustentável cada elo da cadeia, o que deve ser compensado com a redução de custos como o de energia, água, combustível, não pagamento de multas e indenizações entre outros. Inúmeras são as ações que culminarão na redução desses custos.

O profissional de logística e de gestão ambiental são de extrema importância na elaboração e implantação de sistemas e processos que culminem na redução desses custos identificando rotas alternativas para transporte rodoviário, apontando alternativas ferroviárias e hidroviárias, atuando em processos de logística reversa, desenvolvendo sistemas de re-uso da água, definindo lay outs que aproveitem a luz natural, implementando programas de reciclagem de materiais, etc.

Portanto, valendo-se de investimentos em capital humanos e em operacionalização de novos sistemas sustentáveis, a organização vai identificar que esse investimento inicial será pago em curto prazo e a redução de custo será permanente, além de possibilitar a criação de oportunidades de negócios como a atuação na Logística Reversa e na área de Projetos Sustentáveis para outras empresas.

O Valor da Reputação

Vivenciamos hoje a era dos “consumidores verdes”. O consumo sustentável tem sido cada vez mais uma preocupação importante e um quesito em destaque no momento em que o consumidor decide-se por esse ou aquele produto. Por esse motivo muitas empresas têm se preocupado cada vez mais com uma imagem de responsabilidade ambiental frente ao consumidor a fim de agregar valor ao seu produto dentro de um mercado cada vez mais homogêneo em termos de custo e qualidade.

Conclusão

O mundo vive hoje uma realidade a qual a esfera coorporativa necessita adaptar-se. A sustentabilidade e a responsabilidade ambiental são políticas essenciais não apenas para atingir os objetivos ecológicos e promover um desenvolvimento econômico e tecnológico sustentável, mas também para manter e ampliar sua participação no mercado. Concluímos com o presente trabalho que as empresas estão ainda em processo de adaptação às questões ambientais e que embora esse seja um quadro em mutação, ainda são restritas as ações concretas das empresas na busca por processos ecologicamente corretos. Essa adaptação nos parece ainda mais lenta dentro da Cadeia de Suprimentos já que nesse caso há uma interdependência entre os elos da cadeia.

Identificamos, contudo, que a implantação da Cadeia de Suprimentos Verde gera impactos positivos em todos os parceiros através de ganhos na reputação das empresas além de agregar valor aos produtos e criar novas oportunidades de negócios. Concluímos também que é necessário quase sempre um investimento operacional inicial para a implantação dos processos sustentáveis, mas que a redução de custos é real e permanente, compensando, portanto, os custos iniciais. É possível prever que na próxima década teremos Cadeias de Suprimentos Verde sólidas e muito bem estruturada e que surgirão mercados secundários e novas tecnologias geradas pela exploração das oportunidades presentes nesse segmento atualmente.

Autor: Danielle Gomes, professora de cursos técnicos profissionalizantes e cursos livres de Logística e Transportes.